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俄烏戰(zhàn)爭后，原油價(jià)格迅速上漲，給各類船舶公司帶來了巨大壓力。一方面，對(duì)于集裝箱船來說，燃油成本上升。為了保持利潤，承運(yùn)人不得不大幅提高集裝箱船的燃油附加費(fèi)。另一方面，散裝船東選擇在哪里加油已成為一個(gè)新的難題。

自年初以來，集裝箱船燃油附加費(fèi)平均上漲50%

俄烏戰(zhàn)爭后，原油價(jià)格迅速上漲，船用燃油附加費(fèi)也大幅上漲。Xeneta各貿(mào)易路線上的燃油附加費(fèi)，包括但不限于 BAF、BRC、IMO 2020年和排放控制區(qū)的平均成本上升了近50%，達(dá)到了600美元/美元FEU。另一方面，自年初以來，由于燃油附加費(fèi)翻了一番，集裝箱運(yùn)價(jià)下降了近 23%，燃油附加費(fèi)在總運(yùn)輸成本中的比例從年初的 3%上升到 13%。

根據(jù)Xeneta 每周更新，遠(yuǎn)東至北美西海岸航線燃油附加費(fèi)明顯增加。2022年 1 月，平均每周FEU540美元，到5 月中旬，平均每 FEU已經(jīng)達(dá)到1150 美元，增加了 117%。至于遠(yuǎn)東-美國東海岸航線，其燃油附加費(fèi)從 1 1 日的 650 美元上升到平均每 FEU 1450 美元增加了 122%，從年初的 5%上升到5月中旬的14%。

可以看出，隨著運(yùn)輸距離的增加，遠(yuǎn)東-東海岸航線的附加費(fèi)較遠(yuǎn)東-西海岸航線增加。

值得注意的是，自年初以來，回程航線的燃油附加費(fèi)增加高于去程航線。從北美西海岸到遠(yuǎn)東，燃油附加費(fèi)增加了245%，達(dá)到每 FEU 190美元；從北美東海岸到遠(yuǎn)東，燃油附加費(fèi)增加了 128%，達(dá)到每 FEU200 美元。

考慮到目前的高燃油價(jià)格，燃油附加費(fèi)不太可能迅速下降，甚至更高。即使它們保持不變，燃油附加費(fèi)在運(yùn)費(fèi)中的比例也會(huì)隨著現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的全面下降而繼續(xù)增加。

承運(yùn)人面臨著選擇加油地點(diǎn)的問題

對(duì)于承運(yùn)人來說，選擇何時(shí)何地加油將對(duì)他們的業(yè)務(wù)產(chǎn)生非常重要的影響。如果決策錯(cuò)誤，一方面，航行成本可能會(huì)上升，影響整個(gè)航行的可持續(xù)性；另一方面，如果船舶在加油時(shí)排隊(duì)的時(shí)間沒有計(jì)劃，港口到達(dá)時(shí)間可能無法控制，容易引起合同糾紛。

在亞洲，中國港口船舶等待時(shí)間的增加迫使一些集裝箱船和散貨船繞過亞洲最大的加油港——新加坡港，以節(jié)省航行時(shí)間。根據(jù)新加坡海事和港務(wù)局發(fā)布的初步數(shù)據(jù)，2022年3月，該國為 3020 船舶提供加油服務(wù)，比一年前減少 441 船舶。

航運(yùn)分析公司 Windward 今年4月表示，全球9000艘在役集裝箱船中， 20% 需要在港口排隊(duì)，而在有船舶積壓的港口中，在中國港口排隊(duì)的船只占所有排隊(duì)的船只的30%。Windward還表示，自3月中旬中國疫情爆發(fā)以來，滯留在中國沿海地區(qū)的集裝箱船數(shù)量幾乎翻了一番。根據(jù)4 19 的記錄，約有506 船在等待靠泊，比2 260 船增加了近200%。這導(dǎo)致船舶公司不得不承擔(dān)不可避免的延誤，導(dǎo)致運(yùn)營成本上升。如果加油港擁堵，船舶將進(jìn)一步延誤，等待時(shí)必須接受燃油價(jià)格的潛在變化。

鑒于此，一些加油港開始借此機(jī)會(huì)提高其市場份額。例如，杜庫姆港位于中東阿曼阿拉伯海岸，提供加油服務(wù)、供應(yīng)和船員換班服務(wù)，注意當(dāng)前船舶加油緊張和港口位置優(yōu)勢（不需要繞道，不在戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，產(chǎn)能豐富，正在開發(fā)各種清潔燃料），利用當(dāng)前船舶加油問題提高加油港地位。