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MAN ENERGY公司PrimeServ項目和PVU銷售主管Klaus Rasmussen在近期接受媒體采訪時表示，“公司預(yù)計，在未來一段時間內(nèi)，雙燃料發(fā)動機改裝的數(shù)量將迅速增加，甲醇燃料市場蓄勢待發(fā)。”

Rasmussen該公司正在與船東、租戶、貨主等各個主要領(lǐng)域進行溝通。據(jù)統(tǒng)計，在細分市場中， 集裝箱船和汽車運輸船 該領(lǐng)域?qū)Πl(fā)動機改裝的動力尤為強勁。雖然集裝箱領(lǐng)域并不是唯一一個即將集裝箱領(lǐng)域EEXI和CII在法律法規(guī)影響的領(lǐng)域，但保持定期班輪服務(wù)的競爭需求和客戶對低排放運輸?shù)膲毫Ψ浅Ｍ怀觥?

班輪運營商的替代解決方案包括限制發(fā)動機功率或降低運行速度，以及優(yōu)化船舶動力推廣系統(tǒng)和潛在停車時間。一些集裝箱船運營商也意識到，如果他們想在路線上降低速度，他們需要增加容量，以保持緩慢的班輪服務(wù)。

只在集裝箱領(lǐng)域， 我們正在為500多臺發(fā)動機開發(fā)解決方案。 基本上可以覆蓋所有已投入市場的7000TEU我們可以在未來幾年將上述集裝箱船的發(fā)動機改裝成甲醇雙燃料驅(qū)動。

甲醇發(fā)動機改裝的經(jīng)濟性

船東們對甲醇改裝特別感興趣，原因有很多。首先，關(guān)注未來十年。CII對于合規(guī)運營商來說，改裝雙燃料甲醇發(fā)動機使用甲醇是中期解決方案。

Rasmussen指出，5,000TEU和24,000TEU超大型集裝箱船的整體改裝成本沒有太大差異。但對于大型集裝箱船來說，改裝的相對成本相對較低。以下典型內(nèi)容LNG改裝成本表)。

這些成本是基于發(fā)動機改裝LNG的情況。相比之下，發(fā)動機改裝成以甲醇為燃料的操作，對燃料箱和燃料供應(yīng)線的經(jīng)濟性要求較低。預(yù)計雙燃料甲醇改裝可能比同等液化天然氣低30%。然而，Rasmussen一般來說，船東在考慮改裝時會采取降低風險的方法，而不僅僅是成本。

以LPG例如，盡管如此LPG與傳統(tǒng)燃料的競爭對手相比，燃料船具有高達30%的燃料成本優(yōu)勢，但對于在美國海灣運營的船東來說，這并不是商業(yè)案例背后的主要驅(qū)動力。LPG作為第二燃料的船東，他們的船將在本世紀末之前滿足要求CII的要求。

氨燃料發(fā)動機改裝成本

MAN ENERGY此前曾公開承諾2025年完成第一臺氨燃料發(fā)動機改裝，即第一臺氨燃料發(fā)動機上市后一年左右。當被問及氨燃料發(fā)動機的改裝潛力時，Rasmussen指出項目本身仍在繼續(xù)，預(yù)計2023年底或2024年初將有第一個原型。屆時，他希望與感興趣的船廠和船東討論改裝潛在材料的成本要求。

氨燃料發(fā)動機改裝已與部分船廠進行初步討論，預(yù)計與液化天然氣改裝總成本相似。

MAN ENERGY咨詢服務(wù)將提供減排解決方案

Rasmussen補充說，MAN ES在轉(zhuǎn)型過程的早期階段與客戶接觸，充分考慮區(qū)域燃料供應(yīng)和價格以及航線的具體問題。

他引用了美國船東Matson該公司最近決定將公司的案例Daniel K.Inouye改裝成雙燃料LNG動力船。

在北美，液化天然氣的成本和Henry Hub天然氣基準價格是相關(guān)的，這意味著液化天然氣的轉(zhuǎn)化在該地區(qū)仍然具有吸引力。隨著最近國際天然氣價格的上漲，北美以外的興趣已經(jīng)放緩。

此外，Daniel K.Inouye這是一艘速度極快的集裝箱船，在加州長灘和中國夏威夷之間經(jīng)營最快的跨太平洋商業(yè)航線。Rasmussen轉(zhuǎn)換為雙燃料發(fā)動機比依靠降低速度更可行。

在雙燃料發(fā)動機改裝的準備階段，還需要一系列復雜的工程任務(wù)。計算和建?？赡苄枰獢?shù)千個小時。這導致了MAN ENERGY公司與船東接觸不同層次，從單船到船隊，圍繞分階段轉(zhuǎn)換船舶，保持在船隊范圍內(nèi)CII閾值。

曼恩發(fā)動機推動了世界上約一半的貨物，MANENERGY我有責任幫助航運業(yè)脫碳。我們的發(fā)動機占全球二氧化碳排放量的1.因此，我們對全球海運可持續(xù)發(fā)展議程有重大影響，Rasmussen總結(jié)道。

大型現(xiàn)代ME-C發(fā)動機是改裝市場的關(guān)鍵

雖然MAN ES有超過22,000臺正在應(yīng)用的二沖程發(fā)動機，但有一些考慮因素，限制了適合改裝的發(fā)動機的潛在數(shù)量。只有自2015年以來安裝的現(xiàn)代ME-C發(fā)動機適合改裝，最小氣缸直徑為50。這將適合轉(zhuǎn)換的潛在船只數(shù)量直線減少到4800艘。

他補充說，價格低于5000萬美元(新)的船舶改裝通常不被考慮。這將可解決的市場縮小到3800艘。Rasmussen指出， 改裝成本不得超過新造船價值的25%，具有商業(yè)可行性。

這些限制進一步減少了可解決的市場，只占目前的應(yīng)用MAN大約11%的發(fā)動機，即2500艘船。由于船舶發(fā)動機的平均尺寸較大，按總裝機功率測量的比例將大大提高。

這2500臺發(fā)動機的消耗量實際上超過了全球船用燃料消耗量的11%。事實上，該公司現(xiàn)在可以提供轉(zhuǎn)換解決方案，以確保整個航運能源消耗的很大一部分可以轉(zhuǎn)化為合成天然氣、電氣甲醇和電氣氨燃料，使用可持續(xù)生產(chǎn)。（可修改的船舶尺寸如下表所示）

Rasmussen指出，在這個狹窄的可更新船庫中，大約70%的油輪和散裝船可能會迅速改裝成使用替代燃料，而集裝箱和滾裝船只占潛在船舶的20%以上。相對較少的液化天然氣油輪和更多的液化石油氣油輪在可以快速改裝的船舶范圍內(nèi)。