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據路透社報道，德國政府和德國國有鐵路運營商德國鐵路集團（DeutscheBahn），德鐵信可原則上同意出售德鐵集團的物流子公司（DBSchenker），估值為120億~200億歐元。

德鐵信可是世界頭部國際物流公司。根據《TransportTopics》該雜志公布的2022年全球海運和空運貨代50強榜單，德鐵信可在2022年全球海運貨代排名第五，空運貨代排名第四。所有數據都是業(yè)內最好的。

與經常參與并購的船舶公司相比，大型貨運代理并購的消息并不多。此前，有很多關于德鐵信可以被并購的傳言。

2021年5月，有報道稱，德鐵集團考慮在德國大選結束后出售德鐵信可，估值80億~100億歐元。2021年8月，DSV曾表示有興趣收購德鐵信可。今年2月，彭博社報道稱，德鐵集團準備出售或上市德鐵信可。

直到最近德鐵集團正式表態(tài)，至少可以肯定的是，作為母公司，德鐵集團確實打算出售德鐵信可，潛在交易可能會浮出水面。

德鐵信可以銷售有跡可循

面對銷售，德鐵信可這樣的巨頭確實讓業(yè)界感到驚訝，但德鐵集團做出這一決定，也能找到其內在原因。

首先，從德鐵集團對德鐵信可的定位是投資的角度來看，說明德鐵信可并非不可銷售。

根據德國鐵路集團的財務報告，德國鐵路集團目前沒有出售其資產的財務壓力。僅從財務數據來看，德國鐵路信貸2019-2022年的利潤呈增長趨勢。2022年上半年，德國鐵路信貸實現營業(yè)利潤近12億歐元，同比幾乎翻了一番，幫助德國鐵路集團扭虧為盈。

出售這種資產似乎沒有道理，但德國鐵路集團是一家德國國有企業(yè)，不一定完全從商業(yè)角度考慮其投資決策。

目前，德國是被稱為交通燈聯(lián)盟的三黨聯(lián)合政府。其中，財政部和交通部是自由民主黨，提倡提高自由市場經濟和產業(yè)效率。在自由民主黨看來，龐大的國有企業(yè)與自由市場相反。面對以新能源數字化為代表的新經濟，傳統(tǒng)的國際物流業(yè)并沒有提高工業(yè)效率。

因此，對于持有類似觀點的政黨來說，支持出售國有資產并不奇怪。如果德國鐵路信貸可以200億歐元的價格出售，它可以為負債300億歐元的德國鐵路集團提供巨大的財務運營空間。

從行業(yè)的角度來看，此時出售德鐵信更為合理。自2020年以來，新冠肺炎疫情在全球供應鏈和國際物流業(yè)發(fā)生了巨大變化。從2020年到2021年，各國都忙于從中國購買防疫物資，各大航空公司的貨運部門也獲得了一波空運紅利。

自2021年以來，隨著世界各國疫情防控的放松，全球消費需求復蘇。亞洲作為主要消費品的生產地，受疫情影響，無法組織生產。隨著動態(tài)清算政策，中國保持了供應鏈的穩(wěn)定，出口爆發(fā)。

另一方面，由于疫情，船舶公司損失了大量運力。在供需失衡的情況下，亞歐航線運費上漲，運量最大，創(chuàng)下2萬美元/40美元HQ船公司還獲得了一波海運紅利。

由于與航空公司和船舶公司有長期的固定合同和保護艙，德鐵信可等頭部國際貨運代理公司自疫情爆發(fā)以來，連續(xù)獲得了兩波空運和海運紅利。

而且貨代本身固定資產不多，所以成本不大。這兩個因素的結合使貨代處于歷史上利潤最高的時期。

然而，自2022年下半年以來，受俄烏沖突和世界經濟衰退的影響，海運費迅速下降，海運紅利期結束已成為業(yè)界的共識。2022年，頭部貨運代理的財務報告將保持明亮。到2023年，恐怕會很丑。

因此，德鐵集團選擇在這個時候出售，無疑是避免靠運氣賺錢，力賠錢的最佳時機。

此外，俄烏沖突也可能是推動德國鐵信出售的主要原因。自俄烏沖突以來，德國政府的財政壓力巨大，無論是能源價格上漲，烏克蘭的大量援助，還是歐盟內部的各種援助要求。

環(huán)顧四周，各行業(yè)在疫情中損失慘重，但船舶公司和國際貨運代理公司卻獲得了巨額利潤。前一輪，很多國家開始對船舶公司進行調查，法國財政部長公開要求法國達飛集團分享利潤。因此，對于國有企業(yè)的貨運代理公司來說，無論是上市還是出售，都是獲取資金的正當途徑，從而緩解政府的財政危機。

潛在買家?guī)砗罄m(xù)影響

對于業(yè)內人士來說，除了關注德鐵信本身的銷售外，他們還對潛在買家感興趣。筆者認為，目前德鐵信潛在買家有三個來源。

一是行業(yè)外的大型金融資本。

此前有傳言稱，凱雷集團、安宏資本、貝恩資本、黑石集團都有興趣參與。當然，對于大型金融資本來說，它可能不會采用直接收購的方式，而是充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，上市德國鐵路信貸，從而最大化金融資本的利益。如果僅限于金融投資，對行業(yè)影響不大，金融資本通常不干預企業(yè)的具體經營行為。

二是其他同類貨代公司。

例如，近年來收購活躍DSV。2021年收購亞致力物流（Agility）下屬物流業(yè)務后，已超過德鐵信可，成為世界第四大海運貨運代理和世界第三大空運貨運代理。

如果DSV收購德鐵信可將超過德迅（K+N）敦豪全球物流，以及德國郵政旗下的敦豪（DGF），成為世界上最大的貨代物流公司。當然，德迅和敦豪也可能因為同樣的原因收購德鐵信可。

如果是這樣，影響會比較大，會有長期的內部整合和組織結構的合并。當然，裁員也會隨之而來。

三是船公司。

船舶公司和貨運代理公司處于同一產業(yè)鏈的上下游合作關系，本身就有整合的需求。疫情前，貨運代理公司財務狀況良好，收購船舶公司。今年以來，賬面上現金充足的船舶公司經常收購貨運代理公司，但到目前為止，船舶公司還沒有收購貨運代理公司。

此前收購的冀源國際（SenatorInternational）、法國波洛萊環(huán)非物流公司（BolloreAfricaLogistics）、香港利豐物流（LFLogistics）等等，和德鐵信都不是量級公司。因此，如果一家龍頭船公司收購了德國鐵路信可，它可能會形成一個真正的世界物流巨頭，甚至通過深度整合供應鏈，給行業(yè)帶來巨大的變化。

中國企業(yè)參與的必然挑戰(zhàn)

當然，業(yè)內更多的猜測是中國企業(yè)是否會參與德鐵信可的并購。

筆者認為，一個是需要在快速擴張中建立全球物流供應鏈體系的經濟體，另一個是歷史悠久的世界級國際貨運代理物流企業(yè)。雙方確實有一定的互補性。此前，吉利還收購了沃爾沃、美的庫卡機器人和聯(lián)想IBM個人電腦部門等案例。

中國龐大的外匯儲備也需要外商投資和收購優(yōu)質資產。中國企業(yè)收購德國鐵路信貸似乎是合理的和可能的，這可能成為他們需要的交易。

然而，由于中國不是德鐵信可的重要市場，中國企業(yè)無法控制收入，因此存在很大的障礙。

吉利、美的和聯(lián)想收購案例的前提是，中國本身就是上述產品的巨大市場。中國企業(yè)只缺乏高端品牌和技術。只要收購成熟企業(yè)作為生產要素，加上國內生產線等配套設施，就可以形成產業(yè)鏈閉環(huán)，確保收入。即使整合失敗，也可以獲得品牌、技術、專利等保值資產。

但中國沒有可供德鐵信可獲得業(yè)務的市場。中國出口甚至進口的貨物大多在國外付費，國際物流運費市場仍在國外，中國無法完全參與。國際貨運代理物流企業(yè)的核心競爭力是網絡、管理和客戶多年持續(xù)合作的慣性。該行業(yè)甚至開玩笑說，該行業(yè)實際上是一個勞動密集型行業(yè)，沒有技術和專利用于剛性保存。

國際貨運代理物流行業(yè)有一定的品牌效應，但這種品牌忠誠度并不像大眾消費品那么明顯。國際貨運代理企業(yè)作為供應商提供供應鏈運輸服務，屬于生產要素市場，服務對象為大型生產消費企業(yè)。

這類企業(yè)往往配備專業(yè)的物流人員甚至團隊，以確保供應鏈的正常運行。對于貨運代理物流企業(yè)，供應商的選擇是專業(yè)的，買賣雙方的信息基本對稱。

對于物流企業(yè)的客戶來說，更換物流供應商并不難。此外，許多公司都有一個特殊的供應商管理系統(tǒng)，通常不僅僅是一個物流供應商，而是多個供應商共存，以避免依賴。一旦供應商出現問題，其他供應商可以無縫切換。甚至只有一級供應商，而不是二級供應商。

因此，如果中國企業(yè)收購德鐵信可，可能面臨市場不是我們的，無法控制收入，公司內部管理無法控制，最終客戶損失嚴重，但承擔大量企業(yè)成本。

中國要想獲得能夠承擔保障世界供應鏈任務的物流企業(yè)，正確的方法是通過足夠大的市場，將國際物流運費市場轉移到中國，確保中國物流企業(yè)有足夠的業(yè)務機會和收入，從而催生世界級的物流企業(yè)。這也可以實現產業(yè)升級，促進就業(yè)。

據估計，如果運費在國外支付，500個集裝箱可以帶動國內就業(yè)。如果運費在中國支付，50個集裝箱就足以形成國內就業(yè)。2022年上半年，中國外貿集裝箱吞吐量為8500萬標準箱。除部分進口空箱和中轉箱外，只要有20%的運費從國外轉移到中國，近20萬人就業(yè)就可以直接拉動。

因此，只有在國際運費市場轉移到中國的前提下，在培育中國物流企業(yè)的過程中遇到其他困難，才是考慮收購成熟的國際貨運代理物流企業(yè)。

此外，需要注意的是，即使中國真的打算參與，德國政府也可能不會批準。中遠航運港口和漢堡碼頭等行業(yè)習慣性交易將受到干擾，涉及具有一定新聞價值的行業(yè)龍頭企業(yè)收購，更有可能刺激一些人的敏感神經。