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傳統(tǒng)上，海運需求以噸海里為計算單位，即運輸量乘以距離。2022年，LNG由于大部分來自美國的貨物被運往歐洲，而不是運距較長的亞洲，因此海運噸海里數(shù)下降。 LNG但現(xiàn)貨運價飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，高達(dá)50萬美元/天。

Marine Money New York Ship Finance論壇討論了這一悖論。與會者認(rèn)為，高運價不能完全歸因于噸海上需求， 運價大幅上漲的主要原因有兩個:一是時間或噸天數(shù)(運量乘以航程時間)的影響，二是商品價格對船舶可用性的影響。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Poten&Partners LNG商業(yè)分析總監(jiān)Jefferson Clarke論壇上說，

當(dāng)我們預(yù)測航運供需平衡時，我們不能只考慮噸海。雖然這是一個重要因素，但我們需要同時關(guān)注時間的影響。

經(jīng)紀(jì)公司BRS在今年早些時候的一份干散貨航運報告中也強(qiáng)調(diào)了這一點。

雖然噸海被廣泛應(yīng)用于航運業(yè)，但其隱藏的缺陷是不考慮等待時間。因此，有必要用噸天重新審視貨運需求。

比如2021年，大型干散貨船運價上漲，主要是因為港口延誤增加了噸天數(shù)。2021年晚些時候，由于洛杉磯/長灘港的卸貨延誤，從亞洲到美西的集裝箱運價飆升。2020年春天，VLCC由浮式儲存驅(qū)動的費率飆升，大大延長了裝卸時間。

同樣的情況正在發(fā)生LNG海運板塊上演 。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席執(zhí)行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG運輸船被困在浮式儲存中，尤其是歐洲國家。 目前，大約有40艘船用于浮式儲存，這是歷史上最高水平的，導(dǎo)致大量船舶從貨運市場消失，導(dǎo)致貨運市場運輸能力非常緊張。

在原油輪板塊，俄羅斯原油保險禁令將在兩周內(nèi)生效。預(yù)計噸天數(shù)將成為原油輪現(xiàn)貨運價的關(guān)鍵驅(qū)動因素 。俄羅斯北部港口的冬季出口原油將由較小的冰輪運輸，這些油輪將被迫用較大的油輪運輸，預(yù)計將在非洲海岸附近進(jìn)行。在黑海裝載俄羅斯原油的油輪可能會面臨運輸延誤，因為保險需要在通過博斯普魯斯海峽之前通過相關(guān)的審查程序。

目前，現(xiàn)貨運價至少受到商品價格的影響 。首先，如果遠(yuǎn)期商品價格高于當(dāng)前價格（即期貨溢價），則會增加浮動存儲；其次，如果套利利潤（一個地區(qū)和另一個地區(qū)之間的價差）非常高，則會增加運輸需求。

回顧歷史，我們可以看到原油價格上漲導(dǎo)致2020年春季VLCC運價飆升，增加了噸天數(shù)。LNG目前價格處于上漲狀態(tài)。Kalleklev論壇上說，

歐洲不僅擁堵嚴(yán)重，而且進(jìn)入歐洲LNG供過于求迫使現(xiàn)貨價格下跌，這意味著期貨溢價。擁堵和期貨溢價是浮動存儲的兩個激勵因素，從而推動油輪運價飆升。

在現(xiàn)貨運輸市場，費率取決于現(xiàn)貨業(yè)務(wù)的實際運輸能力。目前可用于現(xiàn)貨業(yè)務(wù)LNG船很少，大多數(shù)船都有長期租約，承租人通常不會將船轉(zhuǎn)租到現(xiàn)貨市場， 這也是現(xiàn)貨運價飆升的主要原因。

來源：FreightWaves