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雖然韓國造船業(yè)在年度訂單總量上連續(xù)兩年落后于中國，但韓國造船業(yè)依靠環(huán)保船舶等高端船型仍然保持著“半壁江山”。然而，看到大量新船訂單流向中國，韓國政府將投入巨資搶占未來船舶市場的技術(shù)主導(dǎo)地位，以保持這一最終地位。

上個月收到的訂單份額超過韓國的50%！中國船企連續(xù)三個月在全球排名第一

根據(jù)克拉克森1月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年12月，全球新船訂單總成交量為47艘，共計165萬艘CGT，同比下降19%，環(huán)比下降44%。其中，中國承擔(dān)了35艘船，總共124萬艘CGT，繼去年10月和11月之后，市場份額達到75%，連續(xù)三個月位居世界榜首；韓國只承接8艘船34萬CGT，以50%以上的巨大差距落后中國，市場份額為21%，排名第二。

數(shù)據(jù)顯示， 去年，全球累計新船訂單1384艘，總共4278萬艘（CGT），與2021年5330萬CGT相比，CGT減少了1052萬CGT，降幅達20%。其中，中國船企承擔(dān)了2082萬元CGT、728艘船的市場份額達到49%；韓國承擔(dān)了1627萬CGT、市場份額為38%的289艘，但與前一年相比(414艘1786萬艘CGT）同期比例從34%上升到38%，但仍落后中國10多個百分點，排名第二。

截至去年12月底，全球手持新船3742艘，總計10814萬艘CGT，比11月底減少48萬CGT。其中，中國手持新船訂單4788萬CGT，市場份額為44%，韓國手持新船訂單3750萬CGT，市場份額為35%。與11月底相比，韓國和中國的市場份額增加了0.2%。然而，與2021年底相比，韓國手持新船訂單增加了25%，高于中國15%。

去年12月底，克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)同比上升7.63點，為161.81點。

從船型上看，17.LNG船4萬立方米達到2.48億美元，VLCC超大型集裝箱船達到1.2億美元。

對此，韓國業(yè)內(nèi)人士表示，從2018年到2020年，韓國連續(xù)三年位居世界第一，但從2021年開始，連續(xù)兩年落后于依靠自己訂單量支撐的中國。 然而，兩國訂單結(jié)構(gòu)存在巨大差異：韓國主要承擔(dān)液化天然氣船舶、大型集裝箱船舶等高附加值船舶，中國不僅在高端船舶市場份額增長，而且在散裝船舶、小型集裝箱船舶等低附加值船舶領(lǐng)域具有巨大優(yōu)勢，訂單船舶呈現(xiàn)兩極分化趨勢。整個2022年，韓國甚至沒有收到散裝船的訂單。

從2022年中韓造船業(yè)的訂單接收情況也可以清楚地看出這一特點。去年，韓國造船業(yè)的新船數(shù)量比中國少439艘，不到中國的40%，但市場份額僅落后中國11個百分點?？梢钥闯觯n國造船企業(yè)承擔(dān)的船型附加值遠高于中國。

高附加值船型已經(jīng)成為最后的位置！韓國在未來的船舶市場上占據(jù)了技術(shù)主導(dǎo)地位

值得一提的是，在去年全球高附加值和環(huán)保船舶訂單大幅增長的情況下，韓國造船企業(yè)在高端船舶類型領(lǐng)域發(fā)揮了技術(shù)競爭力，去年在替代燃料船舶訂單方面排名世界第一。

根據(jù)韓國工業(yè)貿(mào)易資源部援引克拉克森的數(shù)據(jù)，去年替代燃料船舶的訂單激增，達到2606萬CGT，占全年新船訂單的62%。這一比例幾乎是2021年的兩倍，2021年取代燃料船1716萬CGT，CGT僅占訂單總量5362萬的32%。

包括替代燃料LNG、LPG、甲醇和電力推廣等。 其中，韓國三大船企去年接到了1312萬CGT替代燃料船舶訂單，約占總訂單量的50%。這些船舶中的絕大多數(shù)將使用LNG燃料(92%)、5%甲醇和3%LPG。僅在LNG動力船領(lǐng)域，韓國船企就占據(jù)了54%的市場份額。

此外，大型LNG運輸船、大型集裝箱船、VLCC在等高附加值船舶領(lǐng)域，韓國船企的訂單數(shù)量達到了1198萬CGT，份額也高達58%。 特別是在不斷刷新歷史最高船價的大型LNG船領(lǐng)域，韓國承擔(dān)了1012萬元CGT，全球總量1452萬CGT70%，再次展現(xiàn)了LNG船第一技術(shù)強國的面貌。

據(jù)統(tǒng)計，韓國5家大型造船企業(yè)(現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工)于2022年超額完成了接單金額目標。其中，韓國造船海洋(現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工)承擔(dān)新船訂單197艘，239艘.5億美元是137.3%，全年接單目標174.4億美元，單船成本接近1.22億美元；大宇造船承接新船訂單46艘，104億美元，全年接單目標89億美元。單船造價2.26億美元；三星重工承接新船訂單49艘，約94.5億美元，是全年接單目標88億美元的107%，單船造價接近1.93億美元。

通過這樣的訂單接收結(jié)果，造船企業(yè)的平均工作量已經(jīng)保證了3-4年，在2022年12月底克拉克森的世界造船企業(yè)中名列前茅。

韓國業(yè)內(nèi)人士表示， 盡管韓國在高端船型領(lǐng)域仍處于世界領(lǐng)先地位，但近年來，中國不僅在散裝船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢，而且在高端船型領(lǐng)域不斷侵占韓國的市場份額。面對中國造船企業(yè)的快速崛起，必須進一步加強技術(shù)競爭力，擺脫中國的追求。

為保證造船業(yè)的競爭力，韓國工業(yè)通商資源部計劃今年投資1300億韓元(約1.05億美元)用于造船領(lǐng)域核心設(shè)備的技術(shù)開發(fā)和人力培養(yǎng)。特別是為了搶占未來船舶市場的技術(shù)主導(dǎo)地位，韓國政府將重點關(guān)注氨燃料動力船和動力推廣船舶動力系統(tǒng)的相關(guān)預(yù)算開發(fā)。同時，為了擴大LNG船舶的技術(shù)差距，將努力實現(xiàn)LNG液體貨艙的商業(yè)化和超低溫泵等核心設(shè)備技術(shù)的改進。此外，為了順利完成新船建設(shè)，韓國政府還將實施以韓國國內(nèi)求職者為目標的人力培訓(xùn)。同時，通過不斷完善外籍勞動力引進制度，重點解決造船業(yè)人力短缺問題。

然而，由于韓國船舶公司人力不足，消化訂單的能力顯著下降，大多數(shù)新訂單已轉(zhuǎn)移到中國。業(yè)內(nèi)人士認為，對于想要盡快交付的船東來說，他們只能選擇中國來處理碳中和問題。

從韓國船舶企業(yè)的角度來看，沒有必要強行接受訂單，以確保2-3年的工作量。然而，韓國業(yè)內(nèi)人士最擔(dān)心的是，未來更難恢復(fù)全球市場第一。

此外，中國在LNG船舶市場的份額也在逐漸增加。2021年，中國LNG船舶訂單份額僅為7.4%，去年已躍升至30%。預(yù)計今年將出現(xiàn)全球脫碳趨勢和俄烏沖突，LNG船舶需求將繼續(xù)，與中國的訂單量差距將不可避免地擴大。