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2022年，俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)使得兩國地緣政治陷入緊張局面，由于俄烏兩國均為糧食出口大國，因此全球糧食的供需格局受到了影響。與此同時，去年中國房地產(chǎn)市場遭遇了前所未有的危機，這極大影響了好望角型干散貨船的市場，而能源危機則推高了煤炭的運量和巴拿馬型船的運價。

在宏觀經(jīng)濟和地緣政治的雙重挑戰(zhàn)下，干散貨運量過去兩年里仍基本保持穩(wěn)定。去年第三季度干散貨運量受到黑?！凹Z食走廊”重新啟動的提振，但超大靈便型和靈便型船的運價依舊疲軟。

在未來一年，中國經(jīng)濟的增速將成為影響大宗散貨需求的一個重要因素。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2022年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達121萬億元，比上年增長3.0%。中國民生銀行首席經(jīng)濟學(xué)家溫彬表示，整體來看，2022年我國經(jīng)濟運行面臨較多沖擊，3%的增速與其他主要經(jīng)濟體相比仍然較快。

基于Signal Ocean的數(shù)據(jù)，我們研究了近兩年來部分航線的運費市場走勢以及干散貨的貨流情況。結(jié)果顯示，2021年好望角型和巴拿馬型船舶的需求量異常高，而進入2022年，對小型船舶的需求也似乎進入了一個下降的周期。

2023年第一季度，中國新冠肺炎病例的激增顯然將對全球經(jīng)濟和海運鐵礦石需求構(gòu)成新的威脅，目前干散貨船的壓載航速已降至2020年以來的最低水平。

接下來將介紹近兩年來干散貨的供需、貨流、運費、船舶航速等方面的情況。

一、干散貨貨流

如圖1所示，在過去兩年中干散貨海運貨流流量走勢情況比較相似，12月的運量均略高于11月。盡管宏觀經(jīng)濟仍面臨挑戰(zhàn)，但大宗貨物運輸在過去兩年中較為穩(wěn)定的總體趨勢對運費的復(fù)蘇起到了支撐作用。2020年和2021年干散貨海運量總額約為98億噸。其中，作為主要進口國，有40%的干散貨流向中國(圖2)，而澳大利亞作為主要出口國，干散貨海運總量中的29%都由該國供應(yīng)。

圖2展示了過去兩年中按出口國和進口國、船舶類別和貨物類型劃分的干散貨的流向、流量等方面的信息。從貨物種類來看，鐵礦石和動力煤的運量分別占27%和21%，位居前兩位。從承擔(dān)干散貨運輸?shù)拇邦愋头矫婵矗猛切秃统箪`便型船舶占比最大，分別占30%和21%(以公噸計)。

聚焦中國

中國是大宗貨物的主要流向地。據(jù)圖3顯示今年，特別是第四季度，流入中國的干散貨海運量有所增加。在過去兩年里，世界各國到中國的干散貨海運總量為39億噸，其中鐵礦石占60%，澳大利亞仍然是中國大宗商品進口的最大來源國，占42%的份額(圖4)。

圖5展示了過去兩年中，流入中國的鐵礦石和煤炭總量以及前三大來源國。值得注意的是，與前兩個季度相比，2022年第四季度流向中國的煤炭數(shù)量出現(xiàn)了異常增長。印度尼西亞以57%的份額領(lǐng)先于其他國家，成為中國近兩年來煤炭最大來源國。就鐵礦石而言，2022年12月的進口量高于11月，與2021年12月的進口量相當(dāng)?？偟膩碚f，盡管由于新冠疫情的爆發(fā)，人們擔(dān)心中國對于干散貨的需求會放緩，但截至2022年年底來看，中國鐵礦石和煤炭需求的前景還是充滿希望的。

二、需求增長

流入中國的鐵礦石和煤炭的海運量增加，可以反映在干散貨船舶的運力需求的增長上。去年第四季度結(jié)束時，好望角型和巴拿馬型船舶的需求增長勢頭強勁?？傮w而言，對大型船舶的需求趨勢高于2021年和2020年，從去年12月數(shù)據(jù)反映的趨勢來看，2023年的前幾天也是勢頭向好(圖6)。

在小型船舶方面(圖7)，在今年第四季度，對超大靈便型船的需求增長也高于前兩年，但靈便型船的增長勢頭有所放緩。俄烏戰(zhàn)爭的緊張局勢使得烏克蘭向亞洲市場的糧食出口面臨困難，因此第四季度對船舶運力的需求增長放緩，低于往年水平，導(dǎo)致新年頭幾個月的運費下調(diào)。

三、運費

盡管好望角型船的運費在2021年的異常高水平后增長速度有所放緩(圖8)，但總體而言，2022年是大型船舶運費強勁增長的一年。雖然總的來說，大型船舶的運費高于2020年的水平，但超大靈便型和靈便型船舶的運費表現(xiàn)得非常疲軟。巴拿馬型船舶似乎是2022年的贏家，在年底的最后幾天，巴拿馬型運費表現(xiàn)強勁。亞洲地區(qū)的煤炭需求為新年第一季度巴拿馬型船可能會繼續(xù)攀升的運價打了堅實基礎(chǔ)。

四、航速

地緣政治危機促使船東降低空載船舶的航速，2022年散貨船空載船舶航速整體較低。據(jù)估計，與2021年和2020年相比，去年散貨船的全年平均壓載航速是最低的(圖9)，大型船舶壓載航速持續(xù)較低(圖10)。隨著運價在新年伊始進入下降周期，第四季度的航速也出現(xiàn)了相應(yīng)的放緩。

五、船舶供給

最后，通過幾種主要散貨船類型中空載船舶的每周趨勢(圖11)，我們可以看到，在好望角型和巴拿馬型船中，空載船舶的數(shù)量在新的一年有所增加，但仍低于平均趨勢。靈便型船的空載船數(shù)量仍高于平均趨勢，超大靈便型船的壓載船舶數(shù)量也有所增加。

總體而言，每周空載船舶數(shù)量呈上升趨勢，這表明新年頭幾天運費的疲軟趨勢將繼續(xù)下去。考慮到中國經(jīng)濟的不確定性以及糧食運輸不暢等面臨的挑戰(zhàn)，1月份船舶裝貨情況將會如何，仍有待觀察。

整體展望

由于中國市場對好望角型船運價走勢有重大影響，新年將給散貨運價帶來不確定性。然而，能源危機似乎繼續(xù)大幅推動煤炭運輸，并改善了人們對美洲大陸與遠東之間巴拿馬型船運價的信心。不過，亞洲煤炭需求的增長是否能讓更多散貨船有貨拉，并推動運價進入上升周期，這是值得質(zhì)疑的。中國經(jīng)濟能否戰(zhàn)勝這場疫情，能否成功應(yīng)對即將到來的會對全球經(jīng)濟產(chǎn)生負面影響的新一輪經(jīng)濟下行威脅，仍有待觀察。