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雖然全球集運熱已經(jīng)退潮，但船舶公司并沒有放松押注一些區(qū)域市場的步伐。比如2M聯(lián)盟宣布分手后，MSC在航線布局上的調(diào)整明顯傾斜。首先擴大SENTOSA航線的服務(wù)范圍，然后重啟從亞洲到地中海的DRAGON航線。SENTOSA航線原本連接美西到中國和東南亞的一些樞紐港口，現(xiàn)在覆蓋南亞。

航線容易到位，但港口基礎(chǔ)設(shè)施不是一天的工作。例如，印度遭受港口硬件不足，75%的轉(zhuǎn)運貨物由外國港口處理，貿(mào)易效率低下。因此，東南亞和南亞的新興經(jīng)濟體都希望先開始。除了承擔國內(nèi)出口外，新的轉(zhuǎn)運港還吸引了該地區(qū)的貨物供應(yīng)。近年來，出現(xiàn)了三個新的大型轉(zhuǎn)運港計劃。

一是位于 越南的Can Gio(芹菜椰子)國際集裝箱轉(zhuǎn)運港 ，Can 位于巴地頭頓的Gio港（Vung Tau）蓋梅港（Cai Mep）西南10公里處，與蓋梅港同通道，水深條件優(yōu)越，與國際主要航線共飲一河水(如2M聯(lián)盟TP6和MSCSENTOSA航線目前隸屬于蓋梅港)。

越南國家航運總公司（VIMC）建議VIMC下屬西貢港股份有限公司與MSC合作，在胡志明市芹椰縣實施國際集裝箱中轉(zhuǎn)港投資運營項目。該港口將專注于國際中轉(zhuǎn)貨物，只有20%的貨物集中在越南國內(nèi)市場。該項目的總投資可能高達60億美元。預計碼頭占地約570公頃，碼頭岸線長7.2公里，可接收世界上最大噸位的集裝箱船，涉及吞吐量約1000-1500萬標準箱。該項目預計將于2024年開工，2027年第一階段投入運營，最終階段將于2040年竣工投入運營。

第二，印度中央政府最近在那里 大尼科巴島（Great Nicobar Island）開發(fā)一個巨大的國際集裝箱轉(zhuǎn)運港 出具吸引相鄰港口和印度港口轉(zhuǎn)運貨物的意向書。如圖1所示，大尼科巴島距離主要國際貿(mào)易航線40海里，離新加坡港、巴生港、丹榮帕拉帕斯港、科倫坡不遠，自然水深超過20米。

大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港預計將投資50億美元，包括政府投資和通過PPP特許權(quán)協(xié)議吸引私營企業(yè)投資。擬建的港口基礎(chǔ)設(shè)施與世界頂級集裝箱轉(zhuǎn)運港相匹配，最終吞吐量超過1600萬標準箱，第一階段項目竣工后400多萬標準箱。第一階段項目包括400米寬的航道、2.3公里長碼頭岸線(共7個泊位)、集裝箱堆場占地125公頃，計劃于2028年投入使用。

三是位于 Vizhinjam港在印度半島南端 ，它旨在成為印度第一個巨大的國際集裝箱轉(zhuǎn)運港。印度喀拉邦（Kerala）政府遵循地主港模式，成立了Vizhinjam國際港口有限公司，開發(fā)港口。在PPP特許權(quán)招標中，印度本土港口巨頭阿達尼港口（Adani）該集團最終成為唯一的中標人。

Vizhinjam港距離國際主要航線不到10海里，距海濱不到一公里，水深20-24米。在最初的設(shè)計中，項目計劃分為三期，共開發(fā)2000米長的集裝箱碼頭岸線，第一期碼頭岸線長800米。在設(shè)計之初，需要匹配世界上最大的集裝箱船(18000TEU)(2012年)。三期工程全部投入使用后，約有30個泊位，港口吞吐量達到410萬標箱，運輸量達到每年200萬標箱。然而，隨著時間的推移，阿達尼港口集團重新調(diào)整了一些計劃。預計大規(guī)模自動化技術(shù)可以接卸巨型集裝箱船。一期吞吐量為100萬標箱，后續(xù)將增加620萬標箱。Vizhinjam港一期預計將于2023年建成，與當?shù)鼐用癜l(fā)生幾次糾紛后推遲工期。

這三個港口仍在藍圖或原型中，具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和自然條件，但目標市場有些重疊，該地區(qū)有許多樞紐港口或轉(zhuǎn)運港口分割市場。誰能脫穎而出？

目前，世界前五大轉(zhuǎn)運港位于亞洲，東南亞新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴生港分別排名第一、第3、第四，這三個港口都位于馬六甲海峽附近，是國際東西主干線的必由之路。東南亞和南亞的其他港口很難從這三大港口中奪食。

Can Gio港的優(yōu)勢在于MSC拉來航線，在于越南和地區(qū)其他經(jīng)濟體的經(jīng)濟崛起。與2019年相比，越南對美國的出口量增長了56%，泰國、柬埔寨等中南半島其他國家也增長迅速，對轉(zhuǎn)運港的需求自然上升。但是 Can Gio港最大的對手是蓋梅港，一水之隔， 馬士基、達飛、萬海航運、商船三井等航運公司都在這個港口有合資碼頭。根據(jù)2021-2030年越南港口系統(tǒng)發(fā)展總體規(guī)劃和愿景，巴地頭頓省蓋梅-施威國際港口集團將成為該國的重點港口之一，是區(qū)域和國際中轉(zhuǎn)港口。雖然目前蓋梅港的中轉(zhuǎn)貨物比例較低，但還沒有奠定基礎(chǔ)的Can 與Gio港相比，Gio港已經(jīng)占據(jù)了先機。

大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港希望從印度半島和附近的其他港口獲得貨源。與2019年相比，印度對美國的出口量增長了42%，孟加拉國也增長了52%。目前，印度近75%的轉(zhuǎn)運貨物由國外港口處理，其中85%由科倫坡港、新加坡港和巴生港處理，45%由科倫坡港處理。與新加坡和馬來西亞相比，大尼科巴島離印度更近，但離科倫坡港太遠，地理位置有點尷尬， 更適合承接和發(fā)展船舶相關(guān)產(chǎn)業(yè)、倉儲、加油等航運相關(guān)業(yè)務(wù)，而不是爭奪集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

Vizhinjam港與科倫坡港最為針鋒相對， 港口位于印度，可以通過鐵路、公路甚至空運等運輸方式連接印度本土企業(yè)，也可以通過支線船服務(wù)印度東西港口，經(jīng)營港口阿達尼港口集團，在印度東西海岸有港口布局，在科倫坡港投資，便于聯(lián)動，與大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港或科倫坡港相比，可以更好地直接為整個印度半島服務(wù)。

港口圈（ID:gangkouquan）認為這三大轉(zhuǎn)運港都有難得的優(yōu)勢。當他們加入現(xiàn)有的東南亞和南亞轉(zhuǎn)運貨物競爭時，他們需要擔心的不是貨物的來源。就像珠江三角洲提供的幾個超級大港一樣，蓬勃發(fā)展的東南亞未來也有能力成為集裝箱貨物的重要城鎮(zhèn)。 在標準化的國際集裝箱運輸行業(yè)中，新加坡港、巴生港、丹榮帕拉帕斯等港之所以能夠建立自己的知名度和品牌優(yōu)勢，真正離不開服務(wù)和特殊的經(jīng)濟政策。越開放，商品就越多。