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波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）今年連續(xù)第六周下跌，一度跌破600點，每艘船的日租金基本跌破成本價，干散貨航運市場復(fù)蘇疲軟。

2月10日，BDI指數(shù)上漲10:00至602:00，日上漲1.7%，周下跌3.1%。其中，波羅的海好望角散貨運價指數(shù)（BCI）上漲34:00至486:00，日漲幅約7.5%，周漲幅13.3%，是六周以來首次上漲。好望角船平均日利潤上漲281美元至4033美元。

同日，波羅的海巴拿馬散貨船運價指數(shù)（BPI）上漲3:00至864:00，日漲幅約0.4%，周跌幅8.1%，連續(xù)第六周下跌；巴拿馬船平均日利潤上升至7779美元。波羅的海超靈便攜式散貨船運價指數(shù)（BSI）從8點到628點下跌。

業(yè)內(nèi)人士指出，過去一周干散貨海運市場呈下降趨勢，由于鐵礦石需求仍相對疲軟，容量過剩沒有緩解，抵消澳大利亞煤炭運輸因素顯著增加，整體大型船舶表現(xiàn)低迷，BDI指數(shù)上周二（2月7日）連續(xù)5個交易日下跌，雖然2月8日反彈，但2月9日由于貿(mào)易活動大幅放緩，跌至592點，自2020年6月3日以來一直處于低點。

上周，在好望角船市場，由于春節(jié)假期結(jié)束后太平洋地區(qū)市場沒有像預(yù)期的那樣復(fù)蘇，遠程礦山路線需求仍然疲軟，巴西運輸不良，運輸需求持續(xù)疲軟，業(yè)主價格壓力沒有減少，導(dǎo)致更多運輸鐵礦石的好望角船運價格低迷。在中小型船舶市場，雖然下游開工率逐漸上升，但南美航線的糧食航線空放容量增加，因此容量過剩模式逐漸出現(xiàn)，支撐力度隨著時間的推移逐漸減弱，市場熱度下降，導(dǎo)致巴拿馬和超靈便攜式運輸煤炭和谷物的運費下降。

今年以來，隨著中國需求放緩，市場上船舶供過于求，散貨運價一路下跌。自年初以來，BDI指數(shù)下跌了一半以上，創(chuàng)下兩年半來的新低。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv在其最新周報中表示，干散貨航運市場通常在每年的前幾個月出現(xiàn)降溫跡象，尤其是在中國的新年期間。主要原因是中國對原材料和商品的需求疲軟，巴西的季節(jié)性降雨暫停了淡水河谷的生產(chǎn)和運輸。2023年前幾周，鐵礦石出貨量同比下降13.1%，達到2019年以來的最低水平。但另一方面，中國正在恢復(fù)從澳大利亞進口煤炭。與此同時，由于俄烏沖突仍影響全球電力市場，印尼煤炭出口將繼續(xù)攀升，2023年可能達到5.2億噸新高，比2022年增長6%。

然而，散貨船公司指出，第一季度是傳統(tǒng)淡季，南美谷物出口旺季，預(yù)計將推動中小型船舶市場復(fù)蘇；此外，預(yù)計將發(fā)布更多政策支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃，幫助推動鐵礦石、煤炭等主要散裝供應(yīng)需求，促進運價指數(shù)復(fù)蘇，對市場有機會在第二季度反彈持樂觀態(tài)度。

根據(jù)Clarksons最新干散貨月報，2023年全球干散貨海運周轉(zhuǎn)增速將達到2%，海運貿(mào)易增速將達到1.3%，船隊增速將達到1.8%。2023年鐵礦石海運貿(mào)易量為14.83億噸，增速為0.1%；煤炭海運貿(mào)易量為12.5億噸，增速為2.1%；糧食海運貿(mào)易量為5.31億噸，增長率為5.1%；小宗散貨貿(mào)易量為20.54億噸，增速為0.6%。

根據(jù)克拉克森的最新估計，自2009年以來，去年噸海上需求下降了1.3%，主要反映了自去年下半年以來中歐經(jīng)濟放緩，特別是受中國大陸封閉控制、俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭的影響；今年噸海上需求將增長1.6%，主要對中國、印度等市場的逐步恢復(fù)持樂觀態(tài)度，推動煤鐵礦、谷物等運輸需求。

同時，今年兩項新的碳排放環(huán)境保護規(guī)定生效，可能導(dǎo)致市場船舶減速，導(dǎo)致供應(yīng)缺口增加，也是散運市場反彈的主要原因之一。