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今年7月25日，日本商船三井租賃的一艘貨船“若潮”號（Wakashio號）在毛里求斯觸礁擱淺，引發(fā)了一場舉世關(guān)注的“生態(tài)浩劫”事件。各方針對該事件的后續(xù)調(diào)查報告，也連續(xù)引發(fā)了業(yè)界乃至國際社會的高度關(guān)注和爭議。

12月18日，商船三井MOL正式就此次事故發(fā)布了“MOL版”的調(diào)查報告，在這份報告中，充斥了對船員滿滿的譴責(zé)，稱“是船員缺乏安全意識、未遵守安全規(guī)則、擅自更改航線或許WIFI所致，是船員的‘過分自滿’和‘過分自信’最終釀就了大禍。”

然而，這份MOL版的調(diào)查報告發(fā)出后，業(yè)界眾多機構(gòu)和人士一片嘩然，爭議不斷，認為MOL這份調(diào)查報告沒有就一些關(guān)鍵問題作出回到，有掩蓋背后的真實原因，并將責(zé)任歸咎于船員的嫌疑。

一、MOL版報告為何不披露“黑匣子”的音頻數(shù)據(jù)？這是嚴重的調(diào)查缺陷。

業(yè)界質(zhì)疑，MOL版的調(diào)查報告中為什么近是一家之言？為什么沒有其他領(lǐng)先機構(gòu)協(xié)助調(diào)查的結(jié)果？為什么沒有從船上的“黑匣子”中提取音頻和其他航行數(shù)據(jù)（船載航程數(shù)據(jù)記錄儀VDR）？以更好地調(diào)查Wakashio號觸礁擱淺之前的發(fā)生的一些情況？

業(yè)界認為，MOL CEO池田純一郎在不使用這兩個關(guān)鍵數(shù)據(jù)和附加數(shù)據(jù)的情況下，對Wakashio號擱淺的解釋是一個嚴重的缺陷。

二、Geollect衛(wèi)星分析顯示：Wakashio號事發(fā)前直奔馬埃堡（Mahebourg）鎮(zhèn)，沒有出現(xiàn)離海岸5海里的航行軌跡，以及試圖縮小到距離海岸2海里的跡象。如何解釋？

MOL版調(diào)查報告稱：7月25日觸礁前，Wakashio號試圖再次調(diào)整航線，從距離海岸5海里進一步縮減到2海里，以進入手機通訊范圍內(nèi)的區(qū)域，并使用了沒有足夠比例的航海圖，無法確認距海岸的準確距離和水深。此外，即使機組人員試圖在離海岸2海里處航行，也忽略了適當(dāng)?shù)闹蛋啵út望和雷達）。結(jié)果，船只在離毛里求斯海岸附近0.9海里的淺水（10m深）擱淺。

1.衛(wèi)星分析顯示，Wakashio號擱淺時，與毛里求斯海岸處于直接碰撞的航線上，Wakashio號船首的方向是直接前往馬埃堡鎮(zhèn)（Mahebourg），而非經(jīng)過一次航線調(diào)整，且直接在離海岸2海里處觸礁擱淺，并沒有出現(xiàn)MOL版報告中說的“兩天前（7月23日）從近海岸的22海里調(diào)整為近海5海里”，MOL版報告中的這種說法從何而來？

2.MOL版調(diào)查報告中，稱Wakashio號在7月23日進行了一次航線調(diào)整，從離海岸線22海里調(diào)整到5海里。

然而根據(jù)Geollect衛(wèi)星分析，Wakashio號在兩天前的7月21日凌晨2點進行了一次比7月23日更大的航線調(diào)整，航向改變達13度。正是這次調(diào)整，讓W(xué)akashio號直接撞到了毛里求斯海岸的礁石上。

然而如此重要的航線調(diào)整，MOL版調(diào)查報告中卻并未提及，僅提及了兩天后7月23日調(diào)整幅度比較小的這一次。

為什么Wakashio號在7月21日凌晨2點對航線進行如此大的調(diào)整？誰制定的航線計劃？誰在從MOL的角度監(jiān)督航行計劃？對此，MOL版調(diào)查報告中均未說明。

3.為什么在MOL的安全操作支持系統(tǒng)（稱為SOSC）中沒有標記這些航線的重大變化？包括7月21日和7月23日的航線調(diào)整，都沒有標記。從安全角度來看，從離海海22海里調(diào)整到離海岸5海里是非常重要的，正常來說都是要標記的。

而對此，MOL聲稱其SOSC“任務(wù)控制”是該公司用來保護近800艘租賃船舶和自有船舶在沿海海域安全航行的關(guān)鍵工具。但是，它的SOSC似乎出現(xiàn)了嚴重的故障。SOSC系統(tǒng)是否發(fā)生故障，以致沒有檢測到如此大的航行計劃偏差？

如果是，這也屬于MOL船隊管理中的重大缺陷。

4.MOL船舶上是否有自動加載和跟蹤船舶航行計劃的流程？一些船舶跟蹤技術(shù)，可以將天氣和洋流考慮在內(nèi)，可以近乎實時地跟蹤船只運動，以及跨海洋的長距離軌跡，偏差僅幾米以內(nèi)。即使是一些基本的網(wǎng)絡(luò)安全工具，也可以檢測到船只的偏離航行計劃情況，并自動為MOL進行標記。

三、駕駛臺應(yīng)當(dāng)有兩名值班船員，為何MOL版報告中僅提及一名？另一名值班船員呢？

MOL的調(diào)查報告中只提到一名船員忽略值班，但是根據(jù)公司的值班協(xié)議，應(yīng)該有兩名船員在駕駛臺值班。這也是在船舶安全管理系統(tǒng)中規(guī)定的，該系統(tǒng)是國際海事法（SOLAS和ISM）的一部分正式文件。

可是為什么MOL版的調(diào)查報告中只強調(diào)一名船員忽略了值班？當(dāng)太陽即將落山時，Wakashio號觸礁擱淺了。這意味著Wakashio號幾個小時以來就一直是直奔獅子山（該地區(qū)靠近海岸的著名山峰）。這名船員分心了多長時間？另一名本應(yīng)該值班的船員又去哪了？

四、前后矛盾：Wakashio號異常接近海岸，到底是搜索互聯(lián)網(wǎng)，還是手機信號？船載通信技術(shù)是否存在問題？

另外一個值得注意的問題，此前初步調(diào)查時稱船員為搜索“互聯(lián)網(wǎng)”信號而更改航線，但MOL版調(diào)查報告中的敘述變?yōu)樗阉鳌耙苿与娫挼耐ㄓ嵎秶眱?nèi)。

鑒于在COVID-19危機中互聯(lián)網(wǎng)連接的重要性，以及MOL去年就承諾為船舶提供免費互聯(lián)網(wǎng)鏈接的考慮，這引起了一個更嚴重的問題，即MOL是否意識到船上存在的通信問題，并可以掩蓋？在報告中說成是“手機信號”？

在Wakashio號事發(fā)近3個月后，MOL曾在10月6日時回應(yīng)媒體采訪時談到了有關(guān)其船只的互聯(lián)網(wǎng)連接條款，“沒有限制，也不收取任何費用。對某些應(yīng)用程序的訪問取決于地區(qū)，但不受MOL的限制。當(dāng)船員上岸時，就進行社交媒體和網(wǎng)絡(luò)安全方面的培訓(xùn)?！?

但在12月18日MOL的調(diào)查報告中，并未進一步闡明Wakashio號船員為何無法與互聯(lián)網(wǎng)鏈接困難。而且毛里求斯的海岸警衛(wèi)隊還報告說，曾試圖通過VHF頻率與Wakashio號聯(lián)系，但通訊困難。

但就上述問題，MOL在其調(diào)查報告中未涉及任何有關(guān)船載技術(shù)的嚴重系統(tǒng)性通信問題。

五、MOL報告稱：Wakashio號此前有多次異常接近海岸的類似危險行為。但衛(wèi)星分析顯示：沒有！

MOL在12月18日的調(diào)查報告中說：“Wakashio號在事發(fā)前曾多次到達其他沿海地區(qū)，并且在這些地區(qū)采取了不安全的異常接近海岸行為，導(dǎo)致產(chǎn)生了過分自滿和過分自信?！?

1.衛(wèi)星分析顯示，Wakashio號此前沒有出現(xiàn)任何此類異常接近海岸的行為。

英國衛(wèi)星公司Geollect表示，這是MOL首席執(zhí)行官最令人困惑的信息之一，調(diào)查報告中沒有具體說明Wakashio號以前靠近哪個海岸，以及這是否是同一位船長，前任船長還是Wakashio號現(xiàn)任印度船長？以及假使出現(xiàn)這些問題，為什么沒有在MOL的安全運營支持系統(tǒng)中標記出來。Wakashio號是否存在未解決的通信系統(tǒng)問題？并且船員一直在嘗試尋找其他通信方式？

找到這個問題的答案很簡單，Wakashio號的駕駛臺目前仍在毛里求斯的珊瑚礁上，可以對這些系統(tǒng)進行評估。

2.退一步講，如果Wakashio號船長蘇尼爾·庫瑪·南德斯瓦爾（Sunil Kumar Nandeshwar）確實存在更改航線和異常接近海岸線的行為，MOL通過設(shè)備系統(tǒng)是完全可以將船長的危險行為檢測并記錄下來的。

由此看來，MOL是否無法通過操作檢測到船長危險行為的這種模式？而這是與操作任務(wù)控制相關(guān)的人工智能就可以做到的。

如果MOL無法對船長等船上關(guān)鍵人員進行績效管理并跟蹤他們過去的危險行為，那將是一個嚴重的疏忽。

六、Wakashio號電子海圖檢查出近100個缺陷，數(shù)量驚人！

MOL在12月18日的調(diào)查報告中說：“船員沒有擁有并使用正確的航海圖，忽略了瞭望和雷達值班。”

但是，自2012年以來，所有船只都需要 電子海圖 。而事發(fā)后據(jù)有關(guān)媒體報道，Wakashio號以往在PSC檢查中就有導(dǎo)航系統(tǒng)缺陷的歷史，并且 在檢查中發(fā)現(xiàn)了Wakashio號的近100個缺陷（數(shù)量驚人）。

總之，對于此次MOL版的調(diào)查報告，一些業(yè)界人士和第三方調(diào)查機構(gòu)認為MOL應(yīng)在下述關(guān)鍵問題上進一步回應(yīng)：

1.誰負責(zé)規(guī)劃Wakashio號的路線 ？

2.誰在跟蹤監(jiān)督Wakashio號的航行軌跡 ？

3.在過去的12個月中，MOL對800多艘船的船隊進行了多少次檢查？

4.MOL上次對Wakashio進行檢查是 什么時候？檢查的結(jié)果是什么？

5.鑒于毛里求斯警察難以從Wakashio號的船載航程數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）提取聲音 ，MOL是否應(yīng)協(xié)助毛里求斯聘請美國NTSB等專家對VDR進行法醫(yī)分析？

6.調(diào)查何時可以對ECDIS系統(tǒng)進行并發(fā)布完整的數(shù)字取證分析，以了解所使用的系統(tǒng)（硬件、軟件和地圖系統(tǒng)）以及是否可能受到損害？

7.鑒于兩名船員在Wakashio號船上呆了一年以上，而違反了國際勞工組織和巴拿馬船旗國11個月的規(guī)定，為什么MOL沒有透露有關(guān)COVID-19對船員的影響的任何信息？

有業(yè)界人士直言，不希望此次Wakashio號事件成為2018年波音737Max空難事件的翻版。

2018年波音737Max半年內(nèi)發(fā)生了兩次空難，最初的調(diào)查矛頭也是直指機長和機組人員，但后經(jīng)調(diào)查，整個737Max飛機機隊發(fā)現(xiàn)了，但沒有通知機組人員——而這，才是釀成事故的根本原因！“是機不行，而不是人不行。”

而對于這次Wakashio號事件，業(yè)界也希望調(diào)查清楚： 到底是人不行？還是船不行？

因為只有找到問題的真正原因，才能對癥下藥。畢竟MOL運營了800多艘船舶（自有+租賃）。