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11月， 全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)為34.99%，這是自2019年有統(tǒng)計以來的最低值 。缺箱嚴(yán)重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情反彈是造成準(zhǔn)班率指數(shù)創(chuàng)歷史新低的主因。

值得警覺的是，環(huán)比降幅在連續(xù)3個月收窄后再一次放寬，8月份環(huán)比降幅為16.6個百分點，9月份為 10.29個百分點，10月份為3.11個百分點，11月份為4.4個百分點。

準(zhǔn)班率指數(shù)的谷底在哪里？12月份能否迎來觸底反彈？相信這樣的問題是不少航運和外貿(mào)企業(yè)關(guān)注的焦點。

自11月起，新增跨大西洋分航線準(zhǔn)班率指數(shù)，該航線特指美東—歐洲航線。跨大西洋航線在空運市場被譽為“黃金航線”，在海運市場同樣有著舉足輕重的地位。該指數(shù)的發(fā)布將有效反映往返歐美大陸的船舶準(zhǔn)班情況。

主干航線準(zhǔn)班率

歐洲—美東和亞洲—南美航線分享了收發(fā)貨和到離港準(zhǔn)班率的前兩位。歐洲—美東航線能獲此殊榮主要歸功于歐美港口的現(xiàn)代化水平以及較低的航班密度。以第48周為例，跨大西洋航線中的11個樣本港口合計掛靠67次，單港平均掛靠6.1次；其他兩大班輪聯(lián)盟航線——跨太平洋和亞歐航線的單港平均掛靠分別達(dá)到8.55次和6.91次。

亞洲至歐地兩條航線在收發(fā)貨準(zhǔn)班率排名中分列第三和第四位，但是在到離港準(zhǔn)班率排名中相對靠后，尤其是地中海航線收發(fā)貨準(zhǔn)班率比到離港準(zhǔn)班率高出十多個百分點。

亞洲—澳新航線準(zhǔn)班率情況不甚理想，發(fā)貨準(zhǔn)班率和到離港準(zhǔn)班率兩項指標(biāo)分列倒數(shù)第三位和倒數(shù)第二位。澳大利亞多個碼頭的罷工行動不斷升級造成船舶無法及時裝卸，而臺風(fēng)襲擾進(jìn)一步雪上加霜。

班輪公司&聯(lián)盟準(zhǔn)班率

11月，14大班輪公司的準(zhǔn)班率總體處于下降軌道，陽明海運是唯一實現(xiàn)兩項指標(biāo)均逆勢回升的班輪公司。萬海航運、東方海外和中遠(yuǎn)海運占據(jù)了到離港準(zhǔn)班率中的前三位；位居收發(fā)貨準(zhǔn)班率前三甲的分別是漢堡南美、萬海航運和東方海外。

臨近圣誕節(jié)，亞洲—歐美兩大主干航線依然一艙難求，運價高企，貨物能否按時送達(dá)是進(jìn)出口貿(mào)易商關(guān)注的焦點。三大班輪聯(lián)盟在歐美主干航線表現(xiàn)不佳：海洋聯(lián)盟回落幅度最小，到離港和收發(fā)貨準(zhǔn)班率分別較11月份減少3.92個和0.41個百分點；2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分列兩項指標(biāo)的榜眼，但是被海洋聯(lián)盟進(jìn)一步拉大了差距，相差超過10～20個百分點。

港口班輪準(zhǔn)班率

11月，全球50大港口的班輪準(zhǔn)班率大幅下降，但總掛靠數(shù)明顯回升，主要由于圣誕旺季來臨停航數(shù)量進(jìn)一步縮減。2020年迄今，新交付運力達(dá)到72萬TEU，船隊運力增長2.3%；到年底，集裝箱船運力預(yù)計將達(dá)到2360萬TEU，比年初增長2.7%。

班期綜合服務(wù)水平的前三名坐席并未發(fā)生變化。深圳港繼續(xù)獨占鰲頭，準(zhǔn)班率和掛靠數(shù)環(huán)比均有提升。上海港的掛靠數(shù)達(dá)到408次，是50大港口中最多的，然而由于班輪準(zhǔn)班率僅有33.97%，只能屈居班期綜合服務(wù)水平的次席。

歐美港口依然擁堵嚴(yán)重。費利克斯托港的準(zhǔn)班率僅有22.22%，很多班輪公司迫于無奈選擇跳港，長榮海運取消了“Ever Grade”輪在該港的預(yù)定船期，直接抵達(dá)鹿特丹港。洛杉磯港的準(zhǔn)班率較11月份減少11.22個百分點，為了降低新冠病毒傳播風(fēng)險，該港臨時減少約1/3的港區(qū)人員，導(dǎo)致船舶裝卸受到極大影響。