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自去年以來(lái)，新冠肺炎疫情給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了創(chuàng)傷。隨后，一箱難求，運(yùn)費(fèi)飆升，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。與此同時(shí)，一系列集裝箱落水事故雪上加霜。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2020年以來(lái)，在公共信息渠道可以找到的全球集裝箱總數(shù)已超過(guò)3000個(gè)。根據(jù)世界航運(yùn)委員會(huì)（WSC）據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2008年到2019年的12年，船載集裝箱平均每年落水1382個(gè)。

雖然海運(yùn)業(yè)不可避免受到氣候影響，但去年以來(lái)，集裝箱落水事故似乎過(guò)多，這難道僅僅是惡劣天氣的影響？事故背后還有沒(méi)有更深層的原因？我們又該怎樣避免事故的發(fā)生？

記者梳理了最近一些集裝箱落水事件:

2021年5月底，亞洲支線運(yùn)營(yíng)商X-Press Feeders操作集裝箱船X-Press Pearl一個(gè)集裝箱突然起火，導(dǎo)致8個(gè)集裝箱落水。

4月26日，一艘?？吭谠侥虾久鞲鄣募b箱船在裝卸過(guò)程中突然傾覆，18個(gè)集裝箱落入水中。

2月17日，馬士基旗下Maersk Eindhoven從廈門(mén)到洛杉磯的路上，日本附近海域的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，導(dǎo)致260個(gè)集裝箱落海。

1月26日，地中海航運(yùn)旗下MSC Aries從長(zhǎng)灘到寧波的航程中，有40多個(gè)空箱落入太平洋。

1月16日，馬士基旗下Maersk Essen從廈門(mén)到洛杉磯的航程中，有750多個(gè)集裝箱落海，部分集裝箱倒塌或損壞。

1月2日，長(zhǎng)榮旗下Ever Liberal從釜山到洛杉磯的路上，36個(gè)集裝箱落海，另外20個(gè)集裝箱倒塌。

2020年11月30日，ONE大型集裝箱船ONE APUS，14052TEU，在從鹽田港到長(zhǎng)灘港的路上，1816個(gè)集裝箱脫落并落入海中，損失高達(dá)16億元。創(chuàng)下了非航行事故單船集裝箱落水最多的記錄。

事故發(fā)生后，許多航運(yùn)公司表示，集裝箱因惡劣天氣落水。業(yè)內(nèi)也有人認(rèn)為，全球氣候變暖引起的惡劣天氣和風(fēng)暴是這類(lèi)事故的主要原因，隨著集裝箱船舶的大規(guī)模發(fā)展，必然會(huì)影響船舶的穩(wěn)定性。

除了經(jīng)濟(jì)損失外，掉落的容器還會(huì)使船舶裝載失衡，帶來(lái)安全航行風(fēng)險(xiǎn)。澳大利亞海事局最近（AMSA）發(fā)布的安全意識(shí)公告指出：集裝箱損失往往會(huì)破壞船舶結(jié)構(gòu)、海洋和海岸環(huán)境，給附近的其他船舶和捕魚(yú)活動(dòng)帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)。這種事故也損害了航運(yùn)業(yè)的聲譽(yù)，清理費(fèi)用可能高達(dá)1000萬(wàn)美元。

惡劣天氣造成的災(zāi)難？

中遠(yuǎn)航運(yùn)集團(tuán)前高級(jí)船長(zhǎng)胡月祥在接受記者采訪時(shí)進(jìn)行了形象分析。當(dāng)船舶在風(fēng)暴中航行時(shí)，復(fù)雜的船舶運(yùn)動(dòng)可以分解為三維坐標(biāo)系中的六種自由度運(yùn)動(dòng)，分為沿三個(gè)坐標(biāo)軸運(yùn)動(dòng)和繞三個(gè)坐標(biāo)軸旋轉(zhuǎn)。一般來(lái)說(shuō)，它是上下運(yùn)動(dòng)，前后顛簸，左右搖晃。由于集裝箱船的長(zhǎng)度比差異很大，船舶甚至船舶上的物體都會(huì)參與復(fù)雜、不規(guī)則的伸縮運(yùn)動(dòng)。在船舶運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的重力、海浪沖擊、風(fēng)壓和慣性力的綜合作用下，船舶集裝箱會(huì)滑動(dòng)、傾斜或傾覆。如果固定系統(tǒng)失效，將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。胡月祥說(shuō)：惡劣天氣確實(shí)是一個(gè)重要原因，但絕對(duì)不是唯一的原因。

天津南疆海事局南疆南海巡邏執(zhí)法大隊(duì)副隊(duì)長(zhǎng)張惠國(guó)告訴記者，船舶系固手冊(cè)將詳細(xì)列出船舶移動(dòng)式和固定式系固設(shè)備的數(shù)量和規(guī)格，這是管理貨物系固設(shè)備最重要的參考。船舶系固設(shè)備的配備不得低于《系固手冊(cè)》規(guī)定的要求。然而，大型集裝箱船舶系固設(shè)備數(shù)量龐大，種類(lèi)繁多。在實(shí)踐中，系固設(shè)備的型號(hào)和尺寸與系固手冊(cè)中列出的不一致。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，商業(yè)壓力造成的船舶滿(mǎn)載更多，是近期大型船舶掉箱事件的主要原因。自2020年下半年以來(lái)，隨著市場(chǎng)需求的激增，國(guó)際航運(yùn)運(yùn)費(fèi)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)。為了滿(mǎn)足需求，各大班輪公司增加航班，提高運(yùn)營(yíng)效率。

過(guò)去，船長(zhǎng)通常通過(guò)調(diào)整航向和降低船速來(lái)應(yīng)對(duì)不良海況。胡月祥表示，但在目前國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)空前火爆、運(yùn)價(jià)飆升、一艙難求的背景下，行業(yè)高速運(yùn)行。在港口裝卸過(guò)程中，由于開(kāi)航時(shí)間的限制，可能導(dǎo)致綁扎不到位，帶來(lái)安全隱患。

多方協(xié)力避免事故

由于集裝箱運(yùn)行和運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，防止集裝箱落水事故的發(fā)生不僅僅是船舶的單方面問(wèn)題，還需要整個(gè)行業(yè)的共同努力。張惠國(guó)告訴記者。

據(jù)了解，目前集裝箱綁扎一般由港口方進(jìn)行。工人作為一項(xiàng)高強(qiáng)度、高科技的工作，在集裝箱綁扎工作中，很容易造成綁扎拉桿不到位、松緊器不緊、安全銷(xiāo)不插入鎖等不規(guī)范操作。同時(shí)，大型集裝箱船上有成千上萬(wàn)的鎖。工人的不規(guī)范操作和鎖的自然損失將導(dǎo)致鎖的故障因此，增強(qiáng)責(zé)任感非常重要。張惠國(guó)說(shuō)。

船長(zhǎng)是船舶的第一責(zé)任人，應(yīng)高度重視貨物系統(tǒng)綁扎的檢查，檢查工作必須貫穿整個(gè)裝載過(guò)程。胡月祥表示，船長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)安全負(fù)有最終管理責(zé)任，并應(yīng)對(duì)集裝箱預(yù)配圖和船舶裝載系統(tǒng)的固體驗(yàn)證進(jìn)行監(jiān)督和審查。船長(zhǎng)應(yīng)合理安排甲板鎖的庫(kù)存、檢查、維護(hù)和更換，安排指定人員在航行前在碼頭進(jìn)行檢查，避免船舶鎖的丟失。為了節(jié)省資金，一些航運(yùn)企業(yè)將由專(zhuān)業(yè)碼頭工人完成的集裝箱綁扎工作移交給海員，這將造成更多的安全風(fēng)險(xiǎn)。

海事部門(mén)還應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)督，督促有關(guān)方履行安全責(zé)任。張惠國(guó)表示，港口國(guó)和船旗國(guó)的監(jiān)督檢查可以有效地督促船東、管理公司和船員加強(qiáng)船舶固體設(shè)施的維護(hù)，加強(qiáng)固體設(shè)施的使用，但事實(shí)上，由于固體檢查需要更專(zhuān)業(yè)的知識(shí)，檢查員在檢查中難以發(fā)現(xiàn)缺陷，備忘錄CIC檢查過(guò)程中披露的數(shù)據(jù)也證明了這一點(diǎn)，提高了檢查員的專(zhuān)業(yè)水平，加強(qiáng)了海事管理部門(mén)的監(jiān)督檢查，有利于各方落實(shí)安全責(zé)任。