一区二区三区久久,精品综合久久88少妇激情,国产精品鲁一鲁一区二区,国产在线看片福利院

目前，航運(yùn)市場蓬勃發(fā)展，到處都是黃金。即使航運(yùn)公司平躺，他們也可以每天賺錢。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了世界上最賺錢的行業(yè)俱樂部。

然而，一邊是火，另一邊是冰：這里一盒難一船難，運(yùn)價火爆；另一方面，一人難，海員人才，成為黃金時期航運(yùn)公司發(fā)展的絆腳石——這里的火越來越繁榮，另一邊的冰越來越厚。

船長、大副、普通海員需求最高

據(jù)某船員勞務(wù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，今年6月，與近年同期相比，海運(yùn)相關(guān)人力需求屬于高峰，盡管與4月相比疫情爆發(fā)減少12.2但與2020年同期相比，仍增長了50%以上，尤其是船長／大副／普通海員的需求量是近五年同期最高的，比去年增長了19.1%。行業(yè)有人力需求，往往代表繁榮。

海員短缺的冰為何越結(jié)越厚？業(yè)界認(rèn)為，就全球范圍來看，有有客觀原因、主觀原因，但這塊冰，也會成為十多年后的火...

客觀原因

根據(jù)《海員培訓(xùn)、發(fā)證、值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（STCW根據(jù)《公約》，世界各國輪機(jī)、航運(yùn)等部門的學(xué)生必須積累一年的海上實習(xí)資格，才能成為合格的海員，從事國際航運(yùn)工作。

自2020年疫情爆發(fā)以來，各國/地區(qū)疫情相繼消失，影響航海、輪機(jī)相關(guān)部門學(xué)生完成規(guī)定的海上實習(xí)資格，無法成為合格海員。

以印度為例，印度被公認(rèn)為國際海員供應(yīng)和培訓(xùn)大國之一，近20萬現(xiàn)役印度海員在世界各地的國際航行船上服務(wù)。然而，疫情的爆發(fā)不僅影響了近20萬在役海員，也影響了他們的教育和培訓(xùn)。

疫情爆發(fā)前，印度大力增加船舶培訓(xùn)機(jī)會。除了航海學(xué)院和船舶公司提供船舶培訓(xùn)空間外，還允許在拖船和近海船舶上對高級海員和普通海員進(jìn)行船舶培訓(xùn)，每年為近400名學(xué)員提供額外的船舶培訓(xùn)機(jī)會。

然而，疫情爆發(fā)后，航運(yùn)公司的海員上下班都陷入了困境，更不用說定期接受海員實習(xí)了。此外，拖船和近海船上的海員訓(xùn)練也被擱置——這無疑是航運(yùn)海員人才替代的敵人:庫存海員流失，新海員下降。

以臺灣海員培訓(xùn)為例，臺灣海洋大學(xué)、高雄科技大學(xué)等相關(guān)學(xué)校，與陽明航運(yùn)、長榮航運(yùn)等航運(yùn)公司長期合作，航運(yùn)公司每年下學(xué)期提供實習(xí)配額，供大三學(xué)生申請，暑假后讓他們上船，度過不同于普通大學(xué)生的大四生涯。

但由于全球疫情不穩(wěn)定，臺灣省航運(yùn)實習(xí)從去年開始全面減少:一方面，疫情前很難接受陽明海運(yùn)、長榮海運(yùn)等學(xué)生的大規(guī)模上船實習(xí)；另一方面，學(xué)生們也擔(dān)心，如果他們在船上實習(xí)，感染或者當(dāng)時不能下船怎么辦？

有航海學(xué)生等了將近一年才上船

航運(yùn)公司海員培訓(xùn)相關(guān)人士表示，過去航海專業(yè)的學(xué)生大多是遠(yuǎn)洋航運(yùn)，但自去年以來，他們一直僅限于近洋航運(yùn)。包括東歐國家和亞洲大多數(shù)國家在內(nèi)。以臺灣高雄科技大學(xué)為例，疫情前每年都有100~200人/次實習(xí)機(jī)會，但去年上半年能上船的學(xué)生只有15人，下半年才有超過50人出海。進(jìn)入2021年，依然只有近洋或沿岸實習(xí)。

一些學(xué)生等了將近一年才上船實習(xí)，導(dǎo)致畢業(yè)延遲。臺灣海洋大學(xué)輪機(jī)工程系相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，去年航班受到全面影響，輪機(jī)系學(xué)生5月、6月申請實習(xí)，去年只有兩名學(xué)生上船，其余3月以后，最新學(xué)生甚至等到5月8日，一些學(xué)生因為等不及，中途換跑道。

主觀原因

航海畢業(yè)生上船意愿只有10%

有相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)查認(rèn)為，除了疫情，學(xué)生不想在海上工作，這也是近年來航海系的一個棘手問題。在東歐，愿意上船的學(xué)生很少；在亞洲，由于歐洲海員退出的替代，近年來東南亞國家的海員產(chǎn)規(guī)模增加，尤其是菲律賓和印度，海員產(chǎn)出即將達(dá)到頂峰；然而，在韓國、日本和其他國家，包括中國，愿意成為海員的學(xué)生比例正在下降。

有業(yè)內(nèi)人士對一所知名航海學(xué)院進(jìn)行了不完整的調(diào)查統(tǒng)計。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，大約80%或90%的畢業(yè)生將上船；然而，2000年以后，學(xué)生上船的意愿開始降低，只剩下30%的學(xué)生愿意上船；2010年左右，只剩下20%左右；然而，近年來，還剩不到10%。

業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充說:受疫情影響，上船的學(xué)生屈指可數(shù)。

海員工資從3000美元開始，比教授高

一些海員從業(yè)人員承認(rèn)，雖然海岸工資差距正在縮小，但在船上工作的收入仍然很有吸引力。目前，航海系畢業(yè)生上船后，他們大多是管理層的甲級海員，起薪往往超過3000美元（近2萬元），普通大學(xué)教授的平均工資約為1萬元，相當(dāng)于工作幾年的年輕海員的工作高于岸上教授的工作。這對年輕的海員來說非常有吸引力，尤其是對岸上的同齡人。

與國內(nèi)疫情肆虐的印度和菲律賓相比，由于中國最早控制了國內(nèi)疫情，中國海員成為國際海員市場的熱點，中國海員工資上漲了10%。

一些海事院校表示，隨著智能信息化的發(fā)展，目前的船上條件已經(jīng)改變。學(xué)生上船實習(xí)后，會發(fā)現(xiàn)船上不再是父母想象中的場景，起薪可以和教授相媲美，所以目前能勉強(qiáng)維持20%左右的學(xué)生上船。

有業(yè)內(nèi)人士提醒

目前船員的空白檔將成為未來的漏洞紅利

2021年海員短缺的基本面將保持不變，到2022年將有兩年經(jīng)驗的海員空缺，這將在未來幾年繼續(xù)感受到。一旦形勢開始改變，海事職位的競爭更加激烈。

類似情況發(fā)生在2008年金融危機(jī)后。2009年，由于市場暴跌，~20102000年，航運(yùn)公司很少招聘實習(xí)船員，導(dǎo)致市場上有10年或11年經(jīng)驗的船員短缺，最終不得不讓有8年或13年經(jīng)驗的船員填補(bǔ)這些漏洞。

因為填補(bǔ)這些空缺變得越來越困難，然后有一個由船員主導(dǎo)的市場，有兩個影響：要么長期沒有填補(bǔ)空缺；要么船員的工資會上升。雖然這對船東來說不是好消息，但這對那些有適當(dāng)經(jīng)驗或略高于經(jīng)驗的船員來說確實是個好消息。

也就是說，根據(jù)以往的經(jīng)驗，疫情沖擊造成的船員空白短缺，未來會給船員帶來一波填補(bǔ)紅利，主要惠及疫情期間新上船的船員或疫情前后上船的船員。

堅持到底，就是勝利。 一位海員說。