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新冠肺炎疫情讓中歐班列逆勢上升，為其未來的成長創(chuàng)造了機遇。但只有真正落實質量優(yōu)先評價原則，加強國內參與者能力建設，中歐班列的發(fā)展才能成為推進一帶一路建設的有力起點。

中歐班列逆勢上升

2020年，中歐列車經歷了特殊的一年。它不僅承受了新冠肺炎疫情的沖擊，而且實現(xiàn)了大幅增長——特別是與部分月份國際航運、空運等運量減少相比，中歐列車數量逆勢上升更為突出。一方面是疫情帶來的經營環(huán)境變化，另一方面也是中歐列車參與者協(xié)調努力的結果。

面對突如其來的疫情帶來的市場變化，以及國際航運航空運輸部分航線停運減少等潛在貨源，中國中央和地方政府機構積極籌集合作，最終抓住了中歐列車的機遇。2021年，中歐列車規(guī)模仍在快速增長，前兩個月貨運量達到20.91000個標準集裝箱同比增長106%；而且月產量連續(xù)10個月超過1000列，很大程度上延續(xù)了去年的增長趨勢。但要判斷2021年中歐班列的發(fā)展趨勢，情況可能會更加復雜，不能只看增長。

2021年，疫情對國際航運、空運等造成的限制逐步解除，中歐列車面臨的客觀市場環(huán)境將發(fā)生變化。因此，基于2020年特殊市場環(huán)境的中歐列車優(yōu)勢將逐漸減弱。這意味著支撐2020年中歐列車快速增長的力量正在下降。因此，在中歐列車運營主體和運營模式沒有重大變化的情況下，中歐列車將逐步回歸正常增長曲線，量穩(wěn)步上升，但大幅波動的概率降低。

此外，各方還應看到，2020年對中歐列車長期發(fā)展的深遠影響在于貨運報價大幅上漲。這主要是由于疫情對國際運輸的限制，以及大多數企業(yè)受市場變化刺激形成的相對一致的價格預期。2021年，隨著國際社會主要經濟體逐漸從疫情沖擊下恢復，國際運輸價格總體走勢趨于穩(wěn)定，價格大幅變化的概率較低。受此影響，雖然中歐列車的具體價格在特定時間可能會波動，但去年無法繼續(xù)大幅上漲。

總的來說，在2021年的發(fā)展過程中，中歐班列將承受來自市場、集貨、盈利、效益等多重壓力。

首先，從市場環(huán)境的角度來看 國際航運、航空貨運等將逐步從疫情沖擊中恢復，這將是2021年中歐貨運列車發(fā)展面臨的第一個挑戰(zhàn)。正如前面提到的，這意味著一些轉移到貨運列車上的貨物，如考慮放棄貨運列車，改為原來的模式。

其次，從貨物收集的角度來看 ，自去年以來，中歐貨運列車的運價大幅上漲，原有的價格優(yōu)勢相對減弱。雖然貨運列車的漲價使其向真正的市場化運營邁進了一步，但在貨運列車運營模式沒有重大變化的情況下，這將削弱中歐貨運列車強調的低運價+降低其收集貨物的能力，具有高時效性的優(yōu)勢。

此外，從企業(yè)利潤的角度來看 ，絕大多數中歐列車沒有能力直接與海運和空運競爭，長期以來主要依靠各種補貼來維持運營。

最后，從整體運營效益來看 ，雖然開通和補貼中歐列車的基礎主要是改善商業(yè)環(huán)境支持培育產業(yè)等，但鐵路集裝箱跨境運輸等長期行業(yè)持續(xù)補貼可以帶來貿易、稅收、就業(yè)等領域的經濟溢出，仍然是一個混亂賬戶。

更重要的是，中歐列車還必須面對去補貼時代的到來造成的問題。經過十年的培育，補貼下降甚至完全退出是中歐列車真正進入市場、有效服務中國國家和地方經濟發(fā)展的前提。然而，鑒于列車運營仍處于戰(zhàn)國時期，地方政府的財政補貼仍然是大多數列車線路在激烈競爭中生存的關鍵。在此前提下，加強監(jiān)管和優(yōu)化運營已成為當前去補貼時代列車發(fā)展的唯一途徑。

一般來說，中歐列車的發(fā)展主要依賴于質量改進，關鍵有三點：一是提高列車市場運營能力，明確目標市場是綜合時間、成本、規(guī)模等因素，改變數量為王的發(fā)展路徑，使列車服務于當地貿易、稅收和產業(yè)集群發(fā)展；第三，完善列車評價體系，真正確立質量指標作為列車評價的主要依據，減少當地平臺從實際擴大規(guī)模和開放回程的動力。

具體來說，中歐班列的下一步發(fā)展需要做到:

首先，堅持以質量為核心的發(fā)展原則。 重量輕質量曾經是中歐列車的一個突出問題，長期以來使中歐列車的發(fā)展陷入了非理性繁榮的困境。隨著國家發(fā)展和改革委員會、財政部等相關政策加強約束和指導，以及中歐列車行業(yè)自律管理的逐步增加，其發(fā)展方向開始調整，質量理念越來越突出，評價越來越強調質量指標。2019年發(fā)布的《中歐列車質量評價指標體系》、《促進中歐列車質量發(fā)展公約》等文件是這一變化的延續(xù)，進一步明確了以質量為核心的中歐列車的發(fā)展原則。然而，通過比較相關數據，我們可以發(fā)現(xiàn)，以質量為核心的中歐列車的發(fā)展原則仍需要進一步實施和加強。

其次，優(yōu)化中歐列車線路基本格局。 中歐列車自開通以來，一直呈現(xiàn)出國內線路密集，國外線路重疊的特點。一方面導致部分路段鐵路利用率飽和，由于沿途車站更換設施陳舊，擁堵、延誤成為中歐列車經常面臨的問題，限制了列車的及時性和運行質量；另一方面，也加劇了中歐列車不同線路的運行壓力。此外，長期存在以數量為導向的評價部分線路最終選擇規(guī)模優(yōu)先的發(fā)展模式，通過擴大列車規(guī)模，塑造所謂的發(fā)展優(yōu)勢。

這種虧損行為必然會擾亂市場秩序，造成惡性競爭，給黨和國家造成損失和負面影響，但也會影響一帶一路建設的整體情況。因此，優(yōu)化中歐列車的線路模式已成為中歐列車建設必須面臨和解決的重大挑戰(zhàn)。為此，中歐列車可以在確保關鍵運輸能力穩(wěn)定的前提下撤銷-裁減-合并”的思路對現(xiàn)有線路進行調整。

具體來說，取消不合格線路，減少過于分散的線路，并在同一方向合并線路。事實上，經過10年的探索和嘗試，中歐列車基本上在中國形成了一個相對明顯的區(qū)域樞紐，并在國外表現(xiàn)出了相對突出的布局缺陷，通過撤銷-減-優(yōu)化中歐列車線路布局提供了現(xiàn)實依據。從長遠來看，優(yōu)化線路布局不僅是中歐列車高質量發(fā)展的表現(xiàn)，也是中歐列車高質量發(fā)展的道路。中歐列車只有在國內外形成相對合理的線路布局，才能更好地整合資源，服務于一帶一路建設。當然，為了確保中歐列車線路優(yōu)化的順利啟動和推廣，國家層面的指導和協(xié)調至關重要，甚至在一定程度上發(fā)揮關鍵作用。

此外，還加強了列車企業(yè)的渠道運營能力。 對中國來說，所謂的中歐列車戰(zhàn)略渠道主要是指依托中歐列車物流運輸，擴大和穩(wěn)定貿易體系和產業(yè)鏈，促進和促進區(qū)域經濟合作，特別是多層次一體化的發(fā)展。在戰(zhàn)略渠道建設過程中，中歐列車國內參與者是否具備相應的能力是決定成功的關鍵。

然而，以國家鐵路集團和地方運營平臺為代表的中歐列車的渠道建設和運營能力仍迫切需要提高。一方面，大量中歐列車仍無法擺脫對當地補貼和其他支持的依賴，難以真正按照市場規(guī)則承擔損益；另一方面，國內參與者與境外承運人的議價和談判能力較弱。因此，中歐列車的運營成本和利潤在國內外主體之間分配不平衡，限制了中歐列車參與者的增長。

疫情期間，中歐班列依靠中國政府的支持，穩(wěn)定物流，確保運輸。隨著各國逐步解封復工復產，仍需回歸已確定的轉型升級和優(yōu)質發(fā)展軌道，通過堅持市場運作推進戰(zhàn)略渠道建設。

為此，需要從兩個方面加強國內列車企業(yè)的渠道運營能力建設：一是賦予國內參與者權力，主要是促進國內承運人走出去，真正成為中歐列車的全過程承運人，提高其在渠道沿線國家和地區(qū)的運營能力和競爭力；推動地方運營平臺從貨運代理或運輸服務零售商到中歐列車業(yè)務流程‘一帶一路’依托物流運輸，在更廣泛的領域構建合作網絡，作為不同地區(qū)的對外合作平臺，改變經濟渠道運營商的角色。

二是加快中歐列車行業(yè)標準建設，規(guī)范國內列車行業(yè)競爭，提高國內承運人和地方運營平臺在列車事務中的發(fā)言權。只有促進國內承運人和地方運營平臺的建設，加強渠道運營能力，才能真正發(fā)揮中歐列車刺激地方經濟、促進外部合作的潛在作用，更好地服務于地方發(fā)展和國家利益。

綜上所述，中歐列車的發(fā)展已進入轉型升級的關鍵時期。如果我們堅持質量優(yōu)先，我們需要標在中歐列車評價體系中的地位，突出質量指標的決定性作用；同時，通過撤銷-減-并優(yōu)化線路布局，促進中歐班列高質量發(fā)展。

未來，中歐列車的發(fā)展可以與戰(zhàn)略經濟渠道建設相結合，加強國內列車參與者的渠道運營能力是確保中歐列車發(fā)展更好地服務國家整體利益的核心?？傊?，突出中歐列車在疫情期間的表現(xiàn)，為其未來的成長創(chuàng)造了機遇。但只有真正落實質量優(yōu)先評價原則，加強國內參與者能力建設，中歐列車的發(fā)展才能成為推進一帶一路建設的有力起點。