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摘要

在日本“ONE"航運(yùn)公司旗下"ONE APUS"輪重大集裝箱倒塌落水事故的陰霾還未消散之際， 2021年1月20日,丹麥航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)在其官網(wǎng)對(duì)外公布，TP6 MAERSK ESSEN 在1月16日由中國(guó)廈門(mén)前往美國(guó)洛杉磯途中遭遇壞天氣，導(dǎo)致約750個(gè)集裝箱落海,還有其他一些在船的集裝箱受損。無(wú)獨(dú)有偶，近期國(guó)際知名班輪運(yùn)輸公司長(zhǎng)榮和以星也報(bào)告了有船載集裝箱落水的事故。接二連三的集裝箱倒塌落水事故再次引起了航運(yùn)業(yè)的極大關(guān)注，也給處在集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升大環(huán)境下的班輪公司帶來(lái)了不小的經(jīng)濟(jì)損失。

船載集裝箱落水統(tǒng)計(jì)

世界航運(yùn)委員會(huì)(WSC)統(tǒng)計(jì)了從2008年到2019年間的集裝箱海上落水案件，數(shù)據(jù)顯示，在這12年間平均每年船載集裝箱落水?dāng)?shù)量達(dá)1382個(gè)，雖然WSC的這份統(tǒng)計(jì)報(bào)告中沒(méi)有對(duì)集裝箱落水原因進(jìn)行細(xì)分，但是根據(jù)業(yè)內(nèi)報(bào)告的信息大致分析，惡劣天氣中船舶搖擺偏蕩導(dǎo)致的集裝箱落水事故較多。 從2020年至今 ，在公開(kāi)信息渠道能夠查詢到的 全球集裝箱落水事件已經(jīng)有9起，落水集裝箱總數(shù)約3067個(gè)。

2020年5月24日，集裝箱船APL ENGLAND，5510TEU，于悉尼東南約40海里處，在惡劣天氣下船舶突然失去動(dòng)力導(dǎo)致船舶劇烈晃動(dòng)，造成40個(gè)集裝箱落水，74個(gè)集裝箱受損。

2020年7月，集裝箱船MSC PALAK，9408TEU，在南非Algoa Bay海岸外的公海上丟失了22個(gè)集裝箱，該船在南非被扣留了一周后才離開(kāi)。

2020年10月30日，從鹽田港駛往長(zhǎng)灘港的集裝箱船ONE AQUILA，14052TEU，在北太平洋海域遭遇風(fēng)暴，至少有100個(gè)集裝箱落水，之后該船轉(zhuǎn)向塔科馬靠泊。

2020年11月20日，集裝箱船SEROJA LIMA，8540TEU，從蘇伊士到紐約途中，被認(rèn)定在亞速爾群島以東38-40N 019-30W附近的大西洋海域丟失27個(gè)集裝箱。

2020年11月30日，ONE旗下另一大型集裝箱船ONE APUS，14052TEU，在從鹽田港到長(zhǎng)灘港的途中遇到惡劣天氣，致使1816個(gè)集裝箱脫落并掉入海中，損失高達(dá)16億。ONE APUS集裝箱落水創(chuàng)下了在非航行事故下單船集裝箱落水的最多記錄。

2020年12月2日，馬士基旗下超大型集裝箱船MUNICH MAERSK，20568TEU，在北海斯希蒙尼克島以北約90海里處丟失約200個(gè)集裝箱。

2021年1月2日，長(zhǎng)榮旗下集裝箱船EVER LIBERAL，9466TEU，在從釜山駛往洛杉磯途中，在日本九州島西南20海里處遭遇了巨浪和強(qiáng)風(fēng)，導(dǎo)致36個(gè)40尺集裝箱落水，另外還有21個(gè)40尺集裝箱在船上倒塌。

2021年1月，以色列ZIM航運(yùn)集團(tuán)報(bào)告，其操作下的一艘集裝箱船在從韓國(guó)到北美途中，約76個(gè)集裝箱落水。

2021年1月16日，MAERSK ESSEN，13092TEU，在從廈門(mén)前往洛杉磯途中遭遇了惡劣天氣，導(dǎo)致約750個(gè)集裝箱落水，還有一些受損的集裝箱倒塌在船上。

二、船載集裝箱落水原因分析

一直以來(lái)，航運(yùn)界對(duì)集裝箱在航期間落水原因也有過(guò)一些分析，集裝箱落水事故的發(fā)生往往不是由單一原因造成的，更多的是配積載，綁扎，航行，天氣，海況等多方面綜合影響。

1．集裝箱配積載不當(dāng)

集裝箱的預(yù)配和其他類(lèi)型的船舶有所不同，為加快集裝箱班輪的周轉(zhuǎn)，稍有規(guī)模的班輪運(yùn)輸公司都有自己的集裝箱預(yù)配中心，在船舶到港裝貨前，預(yù)配中心會(huì)安排碼頭船長(zhǎng)和港口配載中心根據(jù)船舶的艙容和艙位進(jìn)行預(yù)配。雖然船舶正式預(yù)配圖的審核權(quán)最終在船上，但是很多班輪公司和港口配載中心不希望收到船方對(duì)預(yù)配圖進(jìn)行大的改動(dòng)，因?yàn)檫@會(huì)涉及到倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、進(jìn)港、裝船等一系列環(huán)節(jié)。這樣的操作在運(yùn)費(fèi)瘋漲的情況下，勢(shì)必會(huì)涉及到安全和利益的權(quán)衡，而港口預(yù)配中心的配載員，有船長(zhǎng)和大副經(jīng)驗(yàn)的并不多，不可能像在船船長(zhǎng)和大副那樣了解自己船上的所有配載安全因素，所以預(yù)配圖很可能會(huì)對(duì)船舶的穩(wěn)性或綁扎產(chǎn)生負(fù)面影響。

2．甲板箱量箱重不均

集裝箱貨物在船積載，通常需要從穩(wěn)性、強(qiáng)度、瞭望視線、綁扎力和裝載水線幾方面考慮。在集運(yùn)市場(chǎng)看好的情況下，船舶勢(shì)必要裝載更多的箱子，即便是箱量、重量、穩(wěn)性和強(qiáng)度等各種因素都能滿足要求，但如果甲板上裝載的重箱越來(lái)越高，船舶穩(wěn)性勢(shì)必會(huì)減小，船舶橫搖周期變長(zhǎng)，甲板上的重箱在傾斜搖擺過(guò)程中的傾側(cè)力矩比空箱大的多，當(dāng)船舶搖擺劇烈時(shí)，多角度的綜合外力作用就很可能將鎖具或綁扎基座損壞，并導(dǎo)致集裝箱倒塌甚至落水。

即便是重箱在艙內(nèi)，輕箱和空箱在甲板的配積載，也會(huì)導(dǎo)致船舶的GM值過(guò)大，這種裝載近期從美國(guó)回國(guó)內(nèi)特別常見(jiàn)，據(jù)OOCL船隊(duì)資深大副反饋，1萬(wàn)3千箱位的集裝箱船，離開(kāi)美國(guó)時(shí)的初穩(wěn)性高度能達(dá)到8米，橫搖周期只有11秒，可想而知在遭遇惡劣天氣，船舶產(chǎn)生強(qiáng)烈的縱蕩和橫搖時(shí)，很有可能產(chǎn)生甲板集裝箱的鎖具功能失效被甩到海里的現(xiàn)象。更何況雖然業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了集裝箱稱(chēng)重的規(guī)范要求，但是在有些地區(qū)港口仍然存在集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)的情況。

3．綁扎系固不到位

大型集裝箱船上所配備的鎖具成千上萬(wàn)，這些鎖具基本上是由碼頭工人來(lái)安裝綁扎，工人的野蠻操作和鎖具的自然損耗，會(huì)導(dǎo)致這些綁扎鎖具出現(xiàn)部分或全部故障，原則上有故障的鎖具會(huì)被碼頭工人挑揀出來(lái)，但是也不排除有些被混用了，甚至是很難被發(fā)現(xiàn)，這其中每一個(gè)鎖具功能缺失都會(huì)為集裝箱的安全綁扎埋下安全隱患。

集裝箱的綁扎是一項(xiàng)勞動(dòng)強(qiáng)度非常大，技術(shù)要求非常高的技術(shù)工作。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)鎖重量在6.5公斤左右，一個(gè)松緊器重約為12公斤，短拉桿在12-13公斤左右，長(zhǎng)拉桿重達(dá)22公斤，工人在高強(qiáng)度和高密度的綁扎工作中，很容易造成綁扎拉桿不到位，松緊器沒(méi)上緊，安全銷(xiāo)子沒(méi)插進(jìn)鎖緊等不規(guī)范操作，這些也都是對(duì)集裝箱在航中的安全有很大的影響。

4．船員對(duì)綁扎的參與少

對(duì)于幾千箱甚至上萬(wàn)箱位的集裝箱，由于船上的人手不夠，技術(shù)不夠?qū)I(yè)，集裝箱的綁扎系固不可能由船員來(lái)進(jìn)行。綁扎鎖具的安放和加固分兩部分，一部分在岸上，一部分在船上，以如今船員的配置根本不可能在船和岸兩邊對(duì)集裝箱裝鎖和綁扎進(jìn)行監(jiān)督。受新冠疫情的影響，船員在碼頭行走以及接觸碼頭工人都會(huì)受到限制，這無(wú)形中也降低了船員檢查碼頭綁扎的力度。即便在沒(méi)有疫情的時(shí)候，船員在檢查綁扎中發(fā)現(xiàn)有鎖具不當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，讓碼頭工作整改也很難，往往迫于港口的強(qiáng)勢(shì)和班期的壓力，船長(zhǎng)無(wú)奈開(kāi)航。

此外，船舶還可能面臨集裝箱鎖具丟失的現(xiàn)象，例如碼頭工人沒(méi)有將放置在碼頭和橋吊上的鎖具給完全裝回到鎖具箱中，當(dāng)船舶裝箱量較大的情況下，還可能面臨鎖具不夠，而臨時(shí)減少綁扎安排的可能。

集裝箱船在周轉(zhuǎn)期間，大部分的鎖具都被應(yīng)用在了集裝箱綁扎中，在航中船員僅能對(duì)綁扎桿和松緊器及眼環(huán)等少部分設(shè)備進(jìn)行更換維修處理，那些剩余的鎖具被存放在鎖具箱里，放置在甲板高位，也很難檢查清點(diǎn)和維修，所以船員對(duì)綁扎鎖具所進(jìn)行的檢查和維修工作非常有限。

不按照預(yù)配圖裝載也可能導(dǎo)致局部某列集裝箱過(guò)重，綁扎受力超標(biāo)。同樣，這種情況只有船長(zhǎng)和大副收到Final Plan的時(shí)候才能夠發(fā)現(xiàn)，而這時(shí)往往貨物都已裝完，橋吊移開(kāi)，工人離開(kāi)。船長(zhǎng)再想去調(diào)整，需要協(xié)調(diào)非常多人手，還要進(jìn)行倒箱，這種情況在操作不正規(guī)的港口非常常見(jiàn)。實(shí)踐中，船長(zhǎng)即便是向公司和租家進(jìn)行了匯報(bào)，各方也是沒(méi)有太多的辦法，船舶只能開(kāi)航，所有的安全措施都?xì)w結(jié)到了船長(zhǎng)的良好船藝。

5．惡劣天氣和氣導(dǎo)的影響

上述9起集裝箱落水事故中，明確提到船舶遭遇大風(fēng)浪的就有6起，可以說(shuō)大風(fēng)浪是造成集裝箱落水的一個(gè)重要外界因素，值得注意的是幾乎每一條船都是遵循氣導(dǎo)推薦的航線航行，理論上氣導(dǎo)推薦的航行應(yīng)該是以安全為第一前提，但在實(shí)踐中氣導(dǎo)給出的天氣預(yù)報(bào)信息和船舶實(shí)際觀測(cè)的信息大相徑庭。在集裝箱運(yùn)費(fèi)高漲，一箱難求的局面下，氣導(dǎo)給出的跨洋航線是不是全面考慮到了船舶航程的每一個(gè)安全細(xì)節(jié)，這也是一個(gè)值得商榷的問(wèn)題。有時(shí)候事故就是發(fā)生在一瞬間，而且船長(zhǎng)一旦偏離氣導(dǎo)的推薦，租家和船東甚至氣導(dǎo)公司都會(huì)向船長(zhǎng)詢問(wèn)原因，而當(dāng)船長(zhǎng)在實(shí)踐中向氣導(dǎo)反饋實(shí)際天氣和預(yù)報(bào)天氣的巨大差異時(shí)，氣導(dǎo)卻無(wú)需做出任何解釋。

同時(shí)，在越來(lái)越多的關(guān)于航速和油耗的爭(zhēng)議案件中，訴訟和仲裁也越來(lái)越采信氣導(dǎo)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，船長(zhǎng)的報(bào)告和logbook信息越來(lái)越被弱化，這無(wú)形中也給船長(zhǎng)帶來(lái)了不少商業(yè)壓力，進(jìn)而不愿意去挑戰(zhàn)氣導(dǎo)的推薦，并逐漸形成了你怎么導(dǎo)，我怎么走，即便遭遇大風(fēng)浪掉箱子了，也是氣導(dǎo)推薦的航線的這種負(fù)面思想。

三、航運(yùn)業(yè)防止集裝箱落水的努力

雖然每年落水的幾千個(gè)集裝箱的數(shù)量占比全球每年經(jīng)班輪周轉(zhuǎn)的2.26億的箱量微乎其微，但是落水集裝箱的損失不會(huì)被均攤，是實(shí)實(shí)在在需要具體班輪公司和保險(xiǎn)人買(mǎi)單。因此，班輪航運(yùn)業(yè)一直致力于多方合作，加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩?

1. SOLAS公約修正案要求集裝箱重量驗(yàn)證成為船舶裝載的一項(xiàng)法定約束，大大減少了誤報(bào)箱重的情況，進(jìn)而也能減少由此帶來(lái)的海上集裝箱落水事件。

2. 國(guó)際海事組織、國(guó)際勞工組織和歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)聯(lián)合行業(yè)組織，制定了一項(xiàng)貨物運(yùn)輸單元包裝工作守則,該守則于2014年底獲批，內(nèi)容涉及提高集裝箱安全操作的相關(guān)事項(xiàng)。

3. 為支持國(guó)際海事組織在加強(qiáng)集裝箱安全運(yùn)輸方面的努力，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織修訂了有關(guān)綁扎設(shè)備和角鑄件的標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)已于2015年生效。

4. 2019年9月，世界航運(yùn)委員會(huì)建議國(guó)際海事組織貨物運(yùn)輸分委會(huì)，統(tǒng)一集裝箱安全公約和ISO1496-1號(hào)標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)集裝箱堆垛強(qiáng)度的要求，并指出這也可能是造成集裝箱在航中倒塌落水的一個(gè)原因。

5. 世界航運(yùn)委員會(huì)聯(lián)合歐盟向國(guó)際海事組織安全委員會(huì)提交的一份提案，提出了關(guān)于強(qiáng)制報(bào)告海上失蹤集裝箱的新產(chǎn)出的建議。班輪航運(yùn)業(yè)支持這一強(qiáng)制性報(bào)告規(guī)定，并將繼續(xù)提倡盡早實(shí)施有效和實(shí)際的規(guī)定。

6. 國(guó)際海事組織修改了有關(guān)檢查貨物運(yùn)輸單元的指南，明確了檢查標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適用于所有種類(lèi)貨物的容器單元。同時(shí)指南的修改也充分參考了國(guó)際海事組織，國(guó)際勞工組織和歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸單元包裝守則的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

四、我們還能做些什么？

由于集裝箱操作和運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，防止集裝箱落水事故的發(fā)生絕不僅僅是船舶單方面的事情，這需要整個(gè)行業(yè)的共同努力，作為集裝箱班輪公司和在船舶，我們至少能從以下幾方面來(lái)完善工作，盡量減少或避免集裝箱落水事件的發(fā)生。

1. 船方應(yīng)嚴(yán)格審核碼頭預(yù)配中心的預(yù)配圖，并要求根據(jù)船方的反饋及時(shí)修改預(yù)配方案；

2. 船長(zhǎng)合理安排甲板鎖具備品的清點(diǎn)、檢查、維修和替換工作，開(kāi)航前安排指定人員在碼頭檢查，避免本船的鎖具遺失；

3. 預(yù)配圖一經(jīng)船方確認(rèn)，不允許港口操作隨意改動(dòng)，任何變化都應(yīng)征得船方同意。雖然這一點(diǎn)很難，但船方還是要立場(chǎng)堅(jiān)定，反復(fù)強(qiáng)調(diào)；

4. 船員檢查綁扎應(yīng)全面具體，包括拉桿和松緊器以及底鎖上鎖、基座無(wú)變形損壞、自動(dòng)鎖到位等；

5. 船長(zhǎng)和大副盡可能在天氣允許的情況下安排船員對(duì)底鎖，松緊器，安全銷(xiāo)、拉桿進(jìn)行上緊或鎖住，如發(fā)現(xiàn)用于固定集裝箱的自動(dòng)鎖故障或松動(dòng)甚至脫位了，卸貨后應(yīng)及時(shí)回收進(jìn)行維修或更換；

6. 船長(zhǎng)要敢于挑戰(zhàn)氣導(dǎo)的推薦，船上應(yīng)多保留與氣導(dǎo)推薦不符的實(shí)際海況和氣象要素的證據(jù)，照片、視頻、logbook記錄，船長(zhǎng)聲明等這些都可能為后續(xù)可能發(fā)生的租約糾紛提供非常有力的證據(jù)。