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//-限硫令對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響-//

從全球角度來(lái)看，2019年之前，絕大多數(shù)船東一直在等待如何處理硫限制令，一些人懷疑硫限制令是否能如期實(shí)施，甚至呼吁推遲實(shí)施。船東的決定是如此猶豫，甚至不知所措，都是由于太多的不確定性、太多的擔(dān)憂和經(jīng)濟(jì)賬戶的困難。事實(shí)證明，即使已經(jīng)做出了決定，它在實(shí)施過(guò)程中仍然充滿了變量和挑戰(zhàn)。

問(wèn)題1:選擇哪種應(yīng)對(duì)方案

面對(duì)三種相互替代方案：低硫油、高硫油配脫硫塔、LNG船東只能選擇三種清潔燃料中的一種。選擇方案的主要因素是經(jīng)濟(jì)。除初始投資和運(yùn)維費(fèi)用外，主要取決于未來(lái)的低硫油、高硫油和LNG很難預(yù)測(cè)和把握兩者之間的價(jià)差，所以船東在做出決定時(shí)不可避免地會(huì)猶豫，不得不押注。例如，馬士基曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，他不考慮脫硫塔，但后來(lái)使用了脫硫塔，這也是出于利益。

從2019年第四季度到2020年第三季度，低硫油與高硫油的價(jià)差從300多美元/噸縮小到不到50美元/噸，導(dǎo)致船東推遲或取消脫硫塔安裝計(jì)劃。可見(jiàn)不確定性大，決策搖擺不定。

問(wèn)題2:選擇哪種類型的脫硫塔

脫硫塔分為開(kāi)環(huán)式、閉環(huán)式和混合式。混合式是將開(kāi)環(huán)式和閉環(huán)式相結(jié)合，可以在兩者之間切換以選擇運(yùn)行模式。開(kāi)環(huán)式不僅初始投資少，而且維護(hù)管理省錢(qián)省事。大多數(shù)船東希望選擇開(kāi)環(huán)式。然而，許多港口國(guó)家或地區(qū)不允許開(kāi)環(huán)式脫硫塔在其管轄水域排放脫硫廢水（出于環(huán)?？紤]），這實(shí)際上是禁止的。一些國(guó)際機(jī)構(gòu)呼吁將所有開(kāi)環(huán)式脫硫塔轉(zhuǎn)換為閉環(huán)式脫硫塔，并禁止開(kāi)環(huán)式脫硫塔技術(shù)。未來(lái)，關(guān)于脫硫塔廢水排放的爭(zhēng)論將繼續(xù)。這些都給船東選擇脫硫塔類型和未來(lái)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了變量和挑戰(zhàn)。

問(wèn)題3:脫硫塔是否可靠耐用

部分船舶安裝了脫硫塔，經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的運(yùn)行，出現(xiàn)了一些與設(shè)計(jì)、材料和工藝相關(guān)的問(wèn)題，特別是那些早期安裝的船舶。主要包括脫硫塔的舷外管道泄漏和腐蝕、塔和船體腐蝕、傳感器故障等。

為了應(yīng)對(duì)腐蝕風(fēng)險(xiǎn)，船社要求對(duì)各類舷外管道和短管設(shè)計(jì)進(jìn)行年度測(cè)厚。當(dāng)傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，控制系統(tǒng)可能會(huì)得到錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，并做出不正確或不必要的操作響應(yīng)。誤導(dǎo)性傳感器數(shù)據(jù)也可能錯(cuò)誤地表明排放在有限的范圍內(nèi)，只有在主管部門(mén)檢查排放時(shí)才能找到真相。這樣，運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)面臨高額罰款，甚至在一些港口扣留負(fù)責(zé)任的高級(jí)船員。

問(wèn)題4：低硫燃油的供應(yīng)和質(zhì)量是否可靠

限硫令于2020年1月1日正式實(shí)施。在此之前，絕大多數(shù)船舶沒(méi)有安裝脫硫塔，船東必須提前購(gòu)買(mǎi)并加注合規(guī)的低硫燃油，以滿足要求。在需求激增、供需緊張、預(yù)期持續(xù)的推動(dòng)下，2019年第四季度低硫燃油價(jià)格大幅上漲，與高硫燃油價(jià)差拉大，船東感到壓力超過(guò)300美元/噸。

除供應(yīng)緊張外，船東還面臨低硫燃油帶來(lái)的其他問(wèn)題。最常見(jiàn)的問(wèn)題包括燃油沉積物、硫點(diǎn)、燃點(diǎn)、酸值和粘度系數(shù)，以及由此產(chǎn)生的不完全燃燒、蠟外觀、燃油過(guò)濾器和燃油泵堵塞、磨損增加和氣缸墊撕裂。這些問(wèn)題可能會(huì)導(dǎo)致船舶發(fā)動(dòng)機(jī)故障，甚至熄火或失去動(dòng)力。

合規(guī)低硫燃油的供應(yīng)和質(zhì)量，仍將是全球航運(yùn)業(yè)關(guān)注的問(wèn)題。

問(wèn)題五:如何消化增加的成本

一艘遠(yuǎn)洋船安裝脫硫塔的直接成本/成本約為200萬(wàn)元-800一萬(wàn)美元之間取決于船型、功率和脫硫塔類型，工期約25-65天(運(yùn)營(yíng)時(shí)間減少)。停運(yùn)損失因船舶和市場(chǎng)而異，預(yù)計(jì)在幾十萬(wàn)到幾百萬(wàn)美元之間。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2020年底，共有3802艘船舶安裝了脫硫塔。根據(jù)每艘船的安裝成本400萬(wàn)美元，直接投資約152億美元，每艘船的平均運(yùn)營(yíng)損失為45天，預(yù)計(jì)不少于70億美元。

脫硫塔的成本和運(yùn)營(yíng)損失，由于船舶經(jīng)營(yíng)模式不同，需要采取不同的承擔(dān)或分?jǐn)偡绞?，利益相關(guān)者需要協(xié)商處理。有些情況比較復(fù)雜，需要簽訂另一份合同，也可能涉及船舶租賃、船舶保險(xiǎn)等調(diào)整。

使用低硫油的船舶燃油成本大幅上升。與高硫油的價(jià)差越大，相對(duì)成本上升越大。每天油耗約80噸VLCC例如，如果價(jià)差為300美元/噸，每天將花費(fèi)更多的燃油2.4一萬(wàn)美元。2萬(wàn)箱超大型集裝箱船每天油耗約200噸，燃油成本每天增加6萬(wàn)美元。船東加快航行，調(diào)動(dòng)空箱，平衡市場(chǎng)供需，進(jìn)一步增加船舶油耗和成本。

//-碳減排和碳中和對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響-//

國(guó)際海事組織（IMO）2018年，船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略通過(guò)，提出了本世紀(jì)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)溫室氣體零排放（包括碳中和）的愿景。中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平也在不同場(chǎng)合表示，中國(guó)將在2030年和2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。

IMO還制定了2008年航運(yùn)業(yè)碳強(qiáng)度降低40%，2050年碳排放總量降低50%的目標(biāo)。

航運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)上述減排目標(biāo)和愿景,最有效、最根本的抓手就是使用無(wú)污染、低污染、碳中和且經(jīng)濟(jì)可行的綠色能源作為船舶的燃料或動(dòng)力。但航運(yùn)業(yè)面臨的路徑是不明的，面臨的選擇是困惑的,面臨的挑戰(zhàn)是空前的。

問(wèn)題1:選擇哪種替代燃料和動(dòng)力系統(tǒng)

航運(yùn)業(yè)正密切關(guān)注和積極參與低碳燃料的研發(fā)，希望盡快使用安全、經(jīng)濟(jì)、可靠、有保障的碳減排、碳中和/零排放燃料。目前有不同的燃料和技術(shù)路徑可供選擇，但很難預(yù)測(cè)哪個(gè)方案更適合某種船舶，需要觀察。

根據(jù)克拉克森2020年9月對(duì)行業(yè)的調(diào)查(見(jiàn)上圖)，2030年選擇了低碳燃料LNG其次是電池和氨，2050年40%選擇氫+，二是氨25%+、液化天然氣（LNG）10%+。

此外，碳中和甲醇燃料的使用也在研究和推廣。

問(wèn)題2:LNG如何實(shí)現(xiàn)燃料IMO 中長(zhǎng)期減排目標(biāo)

與其他替代燃料相比，LNG基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，操作技術(shù)和規(guī)范相對(duì)成熟。因此，被業(yè)界認(rèn)定為可能的船用過(guò)渡燃料，得到了許多船東的認(rèn)可，成為世界上最大的船用替代燃料。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，到2020年底，全球共有626艘船只使用LNG另外388艘訂單船選擇動(dòng)力LNG動(dòng)力。

但是，LNG燃料無(wú)法實(shí)現(xiàn)IMO2030年碳強(qiáng)度降低40%，2050年碳排放總量降低50%的目標(biāo)給船東帶來(lái)了后顧之憂。如果屆時(shí)IMO沒(méi)有合適的解決方案來(lái)降低減排目標(biāo)，LNG動(dòng)力船將無(wú)法使用LNG燃料的尷尬局面給船東造成了巨大的損失。

問(wèn)題3:如何滿足現(xiàn)有船舶和新造船IMO 中長(zhǎng)期減排目標(biāo)

目前還沒(méi)有明確的答案，所以我們只能一步一步地看。最理想的解決方案是，低碳或碳中和燃料直接取代在用燃料，以滿足排放要求和實(shí)際可行性LNG等待燃料，避免使用不符合排放要求的船舶強(qiáng)制報(bào)廢。

馬士基曾說(shuō)過(guò)，他并不樂(lè)觀LNG燃料更愿意直接從現(xiàn)有的船用燃料轉(zhuǎn)向碳中和燃料，在不確定轉(zhuǎn)向哪種碳中和燃料之前，不會(huì)訂購(gòu)新船。馬士基最近剛剛宣布，將于2023年啟用碳中和甲醇作為燃料的支線集裝箱船(設(shè)計(jì)箱量約2000TEU）。

//-如何讓船東少困惑易決策？-//

作者建議：

首先，海事規(guī)則的制定和實(shí)施應(yīng)充分評(píng)估可實(shí)施和評(píng)估的客觀條件和保證能力，包括技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可行性，不應(yīng)過(guò)于先進(jìn)；

二是IMO、相關(guān)政府和行業(yè)組織，應(yīng)協(xié)調(diào)和組織各方力量，研究實(shí)現(xiàn)減排和碳中和的可行性路徑，減少行業(yè)困惑和不確定性，降低船東的決策難度、實(shí)施難度和經(jīng)營(yíng)難度；

第三，規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)修改；

第四，受益人應(yīng)合理分擔(dān)船舶減排和碳中和的成本。