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隨著疫情的逐步控制和全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，航運需求的快速增長遠遠超過了目前供應(yīng)鏈物流所能承受的水平，導(dǎo)致船運成本上升。

Genco Shipping總裁兼首席執(zhí)行官John Wobensmith由于船舶運力有限，需求強勁，散裝船運能力緊張，散裝船運成本有望繼續(xù)上升。

海角散裝船運費周一創(chuàng)下2008年以來最大單日漲幅，平均日租金接近每艘船5.3萬美元。

Drewry Shipping數(shù)據(jù)顯示，成品現(xiàn)貨運價連續(xù)20周飆升，比過去5年季節(jié)性水平均高731%。

Wobensmith這意味著需求增長迅速，遠遠超過供應(yīng)。第一季度貨運協(xié)議高于2萬美元，這是十年來未見的季節(jié)性水平。

他續(xù)指，今年運價大幅上漲，未來幾年可能會出現(xiàn)類似周期，因為船舶數(shù)量有限，貨運需求難以滿足。

此外，散裝船仍供不應(yīng)求，因為船廠的訂單主要是集裝箱船，Wobensmith預(yù)計未來幾年散裝船供應(yīng)將保持低迷。

近幾個月散裝航運費率強勁上升。Wobensmith散裝運費可能會出現(xiàn)拋物線增長。

當(dāng)利用率達到一定程度時，運價將開始呈現(xiàn)拋物線趨勢，我們正接近這種狀態(tài)。

每年有50多億噸貨物，如煤炭、鋼鐵和谷物，通過散貨運往世界各地。波羅的海干散貨指數(shù) (BDI) 上升表明對主要航線商品需求增加。

Wobensmith預(yù)計散貨運價將在明年年初出現(xiàn)重大逆轉(zhuǎn)。他認(rèn)為，只有需求增長放緩，運費價格飆升才有望下降。

另外，全球最大貨柜航運運輸集團馬士基認(rèn)為，航運市況今年并無降溫跡象。盡管此前馬士基等頭部航運運輸公司集體聲明運費不漲價，但是倉位和集裝箱都緊缺，供應(yīng)始終是缺口。

大宗商品運輸成本高，價格壓力大，通貨膨脹加劇。Wobensmith預(yù)計隨著季節(jié)性需求的下降，情況將在明年初趨于穩(wěn)定。