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與外貿(mào)箱航運的火爆相比，2021年內(nèi)貿(mào)箱航運的發(fā)展顯得有些弱勢，今年1-81月，東三省糧倉北部遼寧港主要碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量較去年同期下降55萬標準箱，同比下降10%。遼寧港在水中轉(zhuǎn)量較小，其內(nèi)貿(mào)箱吞吐量更真實地反映了當前內(nèi)貿(mào)箱市場的發(fā)展。

自1996年國內(nèi)首條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線開通以來，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的發(fā)展一直像外貿(mào)集裝箱航運的備胎，內(nèi)貿(mào)集裝箱港的運營發(fā)展也在盈虧邊緣反復跳躍。在疫情引發(fā)的航運熱潮下，內(nèi)貿(mào)集裝箱港的發(fā)展還有很長的路要走。

外貿(mào)市場火爆，有人開心，有人擔心

目前，外貿(mào)高景氣正在對內(nèi)貿(mào)集運產(chǎn)生虹吸效應，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是內(nèi)貿(mào)航線運力持續(xù)短缺。 8月，國內(nèi)一家內(nèi)貿(mào)箱運輸公司向外貿(mào)班輪公司出租了一艘5萬載重噸的集裝箱船，日租金高達7萬美元(約45萬人民幣)。在巨額利潤下，船東將國內(nèi)貿(mào)易船改為外貿(mào)航線。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2021年上半年，國內(nèi)貿(mào)易箱運輸能力僅為900萬噸左右，較2020年12月底減少150萬噸，下降幅度為14%。國內(nèi)貿(mào)易航線上的運輸能力不斷下降，使得國內(nèi)貿(mào)易碼頭陷入貨運困境。

二是運價持續(xù)上漲，使國內(nèi)貿(mào)易海運市場失去優(yōu)勢。 2019年，一個20英尺的箱子從珠江三角洲運到長江三角洲的門到門海運物流成本約為4000元，而陸運貨車運往長江三角洲的成本約為7000元。雖然需要很長時間，但成本仍然有相當大的優(yōu)勢。但2021年6月，門到港海運物流成本超過5000元，實際成本與陸運貨車模式相似。越來越多的國內(nèi)國內(nèi)企業(yè)選擇從海運到陸運，以確保貨物及時交付給客戶。

第三，內(nèi)貿(mào)箱運輸能力不斷降低，對內(nèi)貿(mào)箱空箱調(diào)配的及時性要求越來越高。 航運公司通常選擇不連接空箱周轉(zhuǎn)期長、箱污染嚴重的貨物（煤炭專用箱除外）或高于市場航運價格。同時，為了抓住高運價的貨物，國內(nèi)貿(mào)易航運公司經(jīng)常采用空箱直接調(diào)整模式。即使國內(nèi)貿(mào)易箱的容量大幅下降，國內(nèi)貿(mào)易航運公司的重箱裝載率也沒有大幅提高。

根據(jù)2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標的完成情況，廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟大省均處于一級預警狀態(tài)，這些省份下半年大部分工廠將停工M天開N在天空過程中，內(nèi)需生產(chǎn)不足。

在運輸能力下降的情況下，無論是海運還是陸運，仍需爭奪優(yōu)質(zhì)貨源。此時，國內(nèi)貿(mào)易碼頭只能通過盈利運價來爭取貨源。隨著時間的推移，國內(nèi)貿(mào)易碼頭的收入陷入惡性循環(huán)。即使像 開港近十年，碼頭負債率低45%，吞吐量近600萬標箱的南沙一期碼頭，2020年單箱收入僅121元，單箱凈利潤僅14元，珠江對岸鹽田國際碼頭2020年單箱凈利潤高達250元

相隔如此之近的兩個碼頭，單箱凈利潤差距如此之大，讓人感嘆同人不同生活。

如何破局？

說了這么多，國內(nèi)貿(mào)易碼頭的發(fā)展似乎陷入了僵局。有辦法破局嗎？

一是從裝卸服務向綜合服務延伸碼頭服務鏈。 目前，國內(nèi)大部分港口仍為20年前的國內(nèi)貿(mào)易承包費率，220元/20英尺，330元/40/45英尺，僅為外貿(mào)箱費率的1/2或1/3。同時，國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭的發(fā)展準入門檻較低，導致區(qū)域競爭力極其激烈。隨著疫情的不斷蔓延，船舶公司對集裝箱周轉(zhuǎn)期的要求將越來越高。如果國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭能夠?qū)⒐S倉庫的裝卸和拆卸移動到碼頭倉庫或堆場，一方面解決了企業(yè)倉庫不足的問題，另一方面可以大大提高船舶公司的箱周轉(zhuǎn)效率，穩(wěn)定碼頭吞吐量和收入。

二是轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，從吞吐量到效益。 長期以來，為了追求吞吐量，國內(nèi)沿海國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭在碼頭設(shè)備采購上與外貿(mào)箱碼頭競爭，但費率不足外貿(mào)箱碼頭的1/2，導致碼頭企業(yè)效益低迷。內(nèi)河碼頭多為多功能碼頭。在碼頭設(shè)備的選擇上，可以做集裝箱或雜貨，用其他業(yè)務帶動碼頭盈利。

三是自建物流，把握貨源的主動性。 內(nèi)河碼頭長期穩(wěn)定盈利的關(guān)鍵是大多數(shù)內(nèi)河碼頭都有自己腹地的優(yōu)勢貨源。在短途陸路運輸中，船舶公司無法繞過內(nèi)河碼頭的服務，但大多數(shù)國內(nèi)碼頭對貨源的控制較低，對船舶公司的議價能力較弱。只有當碼頭建立自己的物流系統(tǒng)時，才能獲得引進貨源的關(guān)鍵。

小編認為，內(nèi)貿(mào)箱市場和外貿(mào)箱市場原本是兩條交錯線。疫情的出現(xiàn)使他們直接相連，更快地暴露了國內(nèi)貿(mào)易的癥結(jié)。毫無疑問，內(nèi)貿(mào)箱市場并不是外貿(mào)箱市場的替代品。只有當內(nèi)貿(mào)箱市場探索自己的發(fā)展道路，補充外貿(mào)，才是最好的答案。