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10月初，中遠(yuǎn)?？?601919)發(fā)布業(yè)績預(yù)增公告，稱前三季度歸母凈利潤約為 675.88 與去年同期相比，1億元增長約1650.92%。雖然從今年集運業(yè)發(fā)展的大趨勢來看，已經(jīng)屬于 見怪不怪，但最終的數(shù)字還是羨慕別人。

一直以來都說港航不分家，港口也是全球航運鏈的重要節(jié)點。在形勢好中，是否也分得一杯羹？

由于還未公布第三季度報，我們選取了兩家港口、航運企業(yè)的半年報一窺一二：

· 2021年上半年中遠(yuǎn)?？?601919)實現(xiàn)營業(yè)收入1392.64億元，同比增長88.06實現(xiàn)歸母凈利潤370.98億元，同比大增3162.31%。

·2021年上半年， 上港集團(tuán)(600018)實現(xiàn)收入173.63億元，同比增長44.22實現(xiàn)歸母凈利潤87.18億元，同比增長127.10%。

作為中國航運和港口企業(yè)的代表，雖然上海集團(tuán)歸屬于母公司的凈利潤也實現(xiàn)了高增長，但與中遠(yuǎn)海洋控制數(shù)十倍的增長相比，它看起來相當(dāng)無關(guān)緊要。不可忽視的是，雖然上海集團(tuán)是世界上最大的集裝箱港口，但其利潤組成基本上是主營業(yè)務(wù)和投資收入的平分。除母公司集裝箱吞吐量同比增長外，其下屬兩家房地產(chǎn)公司的銷售同比增長，航運公司和重要合資企業(yè)歸屬于母公司的凈利潤同比增長是重要貢獻(xiàn)來源。

這也顯示了一個有趣的現(xiàn)象。近20年來，集裝箱運輸行業(yè)實現(xiàn)了咸魚翻身的巨大發(fā)展，整個產(chǎn)業(yè)鏈中的許多企業(yè)也獲得了股息溢出。集裝箱船市場多次出現(xiàn)高價租賃，巴拿馬集裝箱船每天以20萬美元的高價出租；在難以找到一個盒子的背景下，集團(tuán)在世界上最大的集裝箱制造商中表現(xiàn)出色，股票翻了一番。但在這樣的時刻， 港口企業(yè)似乎心如止水，沒能從中賺到一把熱錢。

認(rèn)為有三個原因：

一是因為 中國港口的商業(yè)邏輯與船舶公司不同 。船舶公司正處于相對市場化的競爭中，虧損和盈利，災(zāi)難和豐富的年份并存。從亞洲到北美的機艙價格高達(dá)2萬美元，但我們不能忘記每個機艙價格低達(dá)60美元的最黑暗時刻。港口收費由交通運輸部和國家發(fā)展和改革委員會《港口收費計費辦法》指導(dǎo)。港口收費包括政府定價、政府指導(dǎo)價和市場調(diào)整價的運營服務(wù)費。即便如此，在實體經(jīng)濟減輕負(fù)擔(dān)、激發(fā)市場活力和社會創(chuàng)造力的宏觀調(diào)控要求下，也將降低收費。 看得見的手緊緊抓住價格紅線，港口企業(yè)無法造次。

其次是 在港口企業(yè)與航運企業(yè)進(jìn)行商業(yè)的過程中，一般會簽字1-3年裝卸費率約為，價格按雙方約定的協(xié)議每年浮動 也就是說，如果港口在2019年12月與船舶公司簽訂合同1-32020年第四季度，航運業(yè)走出了一個黑暗的時刻。如果港口中途想漲價，很難有談判籌碼，所以很難從裝卸費率中獲得紅利溢出。臨近年底，很多機構(gòu)評估航運業(yè)的繁榮只會持續(xù)到2022年上半年。在這樣的負(fù)面情況下，在與船公司的商務(wù)談判中，仍然很難獲得利率上升。

第三，另一個不容忽視的問題是 自疫情爆發(fā)以來，港口企業(yè)在整個港航貿(mào)易鏈中承擔(dān)了最重要、最大的防疫責(zé)任。 交通部多次發(fā)布《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控指南》，適用于新冠肺炎疫情防控期間船舶引航、離泊、裝卸等作業(yè)流程的疫情防控，以及引航員、碼頭作業(yè)人員、國際船舶代理外勤人員的管理和保護(hù)，以及船舶維修、第三方檢驗服務(wù)等登機作業(yè)人員的港口通道管理。從佩戴防護(hù)面罩、防疫手套、防護(hù)服、核酸檢測、專班場所等方面來看，港口企業(yè)為了保證港口的正常運行，在防疫支出上付出了巨大的成本。部分紅利溢出與防疫成本對沖后，漲幅還剩多少，尚不清楚。

到目前為止，我相信這篇文章標(biāo)題中的問題已經(jīng)得到了回答。但小圈子也想提供另一個想法，這個紅利應(yīng)該溢出到港口嗎？

先拋結(jié)論：應(yīng)該。

可能船公司有話要說。疫情前十年，集裝箱航運公司平均利潤不到2%，運費遠(yuǎn)低于運輸成本。我們剛吃飽飯，你就嫉妒。原因是什么？其實道理很簡單: 是否需要建立更有彈性的供應(yīng)鏈？ 新冠疫情突然暴發(fā)后，即使船公司最終的結(jié)果是從中獲利，但是在過程中依舊出現(xiàn)跳港、準(zhǔn)班率下降等疑難雜癥，一把糖中還是摻雜了一些玻璃渣子。國外港口則更不具備韌性，直接被“擊垮”，何時能夠恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)前路渺茫。 如果我們希望整個供應(yīng)鏈在面對緊急情況和市場劇烈波動時穩(wěn)定運行，船舶公司轉(zhuǎn)移部分紅利，獲得差異化服務(wù)可能是一個很好的開始 。以上海港、寧波舟山港等樞紐港為例，如果船舶公司在靠泊過程中主動轉(zhuǎn)讓紅利，獲得優(yōu)先靠泊權(quán)、快速裝卸等一系列關(guān)鍵指標(biāo)，這是贏得客戶心的重要開端。

最后， 還有一個悲傷的觀點，集運公司的利潤是可持續(xù)的嗎？如果沒有，港口在這波熱浪之后仍然面臨著最終的問題：活潑是他們的，未來如何去或他們自己的問題。