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Xeneta該公司首席執(zhí)行官是一家追蹤長期和短期海運率的公司Patrik Berglund我們以前從未見過這種情況，我們將進入一個不同于歷史上任何其他情況的投標(biāo)季節(jié)。

Berglund指的是 航運公司在2022年與貨主就長期合同進行談判時所擁有的異常不平衡的優(yōu)勢，這些合同決定了托運人在未來一年以及幾年中將支付的費用。 如果你是一個班輪運營商，掌握了所有的卡片，你可以推動所有的杠桿來優(yōu)化你的業(yè)務(wù)。Berglund他肯定運營商確實這么做了。

在新冠肺炎疫情時代供應(yīng)鏈混亂的情況下，跨太平洋地區(qū)的即期利率上升到令人眼花繚亂的高度，但理論上，即期匯率可能會迅速下降。在長期市場，托運人承諾在一定時間內(nèi)保證貨量和價格，班輪公司可以鎖定長期收益。

一年期和多年期合同價格的變化對班輪公司、托運人和最終進口商品消費者尤為重要。

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Xeneta根據(jù)長期合同數(shù)據(jù)，今年的長期合同價格在2021年全年增長的基礎(chǔ)上進一步增長。

去年上半年，亞洲-美西的平均長期費率約為3,000美元/FEU，到10月，每FEU價格高達6000至6500美元。Berglund表示： 2022年，我們認為7，000-8,000

長期市場價格下限-最大托運人獲得最優(yōu)惠交易-目前價格約為3000美元/FEU，與一年前整個長期市場的平均價格相同。

我們看到了前所未有的價差。 ”Berglund他指的是 最大托運人支付的最低長期合同價格與最小托運人支付的最高現(xiàn)貨市場價格不同。

Xeneta目前將亞洲-美西的現(xiàn)貨價格略低于1萬美元/FEU，有些貨物需要支付1400到7500美元的額外優(yōu)先裝運費。這使得最高即期費率達到17500美元左右，與最便宜最低的合同價格 差價約14500美元。

這些數(shù)字太荒謬了。Berglund2019年新冠肺炎疫情爆發(fā)前，價差在1300美元至1800美元之間， 現(xiàn)在差距擴大了10倍。 這意味著受到最不公平待遇和最困難的是較小的托運人。這種情況持續(xù)時間越長，對大量托運人越有利，盡管這是痛苦的。

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現(xiàn)貨市場的下一個情況將對跨太平洋航線的長期合同產(chǎn)生重大影響，許多合同將于5月生效。

上周，馬士基發(fā)布了年度業(yè)績預(yù)期，預(yù)計下半年市場形勢將逐步恢復(fù)正常。

根據(jù)Berglund聲明：通過咨詢承運人、貨運代理和托運人，我們了解到，一些人預(yù)計現(xiàn)貨市場將隨著年底的到來而變軟，而另一些人預(yù)計市場可能會有更大的波動。我個人的觀點是，班輪運營商將反擊，以避免市場下跌過多，供應(yīng)鏈效率需要提高，所以我認為運費更有可能穩(wěn)定，而不是下跌。

但如果即期利率真的跌入懸崖呢？對于在運價下跌前簽訂一到兩年固定利率合同的托運人來說，這意味著什么？當(dāng)你今天簽訂12或24個月（固定利率）的合同時，它會帶來歷史風(fēng)險，因為市場正處于如此高峰。12個月或24個月后，你可能看起來像個傻瓜。Berglund說。

例如，如果一個中型托運人以1萬美元/美元的價格FEU簽訂長期合同的價格，但在合同期限超過一半時，現(xiàn)貨價格降至5000美元，新的長期價格降至4000美元。根據(jù)市場高峰期簽訂的合同，支付的費用乘以數(shù)千箱，影響很大。

Berglund建議低利潤貨物的托運人特別警惕這種風(fēng)險。 這些托運人需要確保他們能夠在一定程度上適應(yīng)市場，合同期限最長為12個月。另一端是高利潤和高價值商品的托運人，他們更注重確保集裝箱和機艙的安全，而不是價格。

這些參與者可以承擔(dān)現(xiàn)貨市場下跌的風(fēng)險。這是他們業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略決策，他們?yōu)榇_保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性付出了高昂的代價。如果你有高利潤的產(chǎn)品，保持供應(yīng)鏈完整，確保產(chǎn)品流通遠比優(yōu)化成本低。

▎多年期合同

航運公司利用其市場實力的另一種方式是促進受益人(BCOs)考慮到2023年，達成多年期協(xié)議。-2024今年將迎來一波新的造船交付浪潮，這一時期的合同抵消了承運人現(xiàn)貨運市場的風(fēng)險。

Berglund認為歐洲航運公司的行為差異很大，歐洲對多年期合同的興趣要大得多。

Vincent Clerc據(jù)說目前的多年期合同包括兩年期固定費率合同，但大多數(shù)合同的期限為三到十年，費率定期調(diào)整。費率主要根據(jù)每月集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)而不是波動較大的指數(shù)。CTS該指數(shù)由班輪運營商提供。

Berglund評論說：當(dāng)客戶需要同意使用賣方自己建立的指數(shù)時，這表明了很多。CTS該指數(shù)提供的數(shù)據(jù)是航運公司，這本身就是許多客戶的一大擔(dān)憂。自疫情爆發(fā)以來，運輸市場已經(jīng)從買方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場。在賣方市場，賣方?jīng)Q定條款。

通過Xeneta平臺收到的數(shù)據(jù)，Berglund發(fā)現(xiàn)班輪運營商也在使用SCFI長期調(diào)整合同費率等其他指數(shù)。他還確認，Xeneta長期費率指數(shù)用于調(diào)整費率的長期合同。

隨著一些班輪運營商推動更多的多年交易，Berglund質(zhì)疑，當(dāng)市場轉(zhuǎn)向貨主時會發(fā)生什么?！白屛覀兛纯催@些協(xié)議在第二年、第三年和第四年如何發(fā)揮作用。這個行業(yè)有根據(jù)市場情況彼此不忠誠的歷史。唯一的和諧是當(dāng)你達到某種程度的平衡時。運營商無法真正懲罰不遵守合同的貨主，總有一天，形勢會發(fā)生轉(zhuǎn)變。我們有很多貨主現(xiàn)在只是屏住呼吸，等待將壓力歸還給運營商?！?

航運公司也在利用其市場控制權(quán)淘汰部分貨運代理，直接與貨主開展業(yè)務(wù)。

馬士基海運與物流首席執(zhí)行官Vincent Clerc在電話會議上:隨著我們長期客戶艙位分配的增加，這意味著默認情況下，我們正在減少貨運代理的份額，到2022年將減少到25%-30%?！?

目前，貨運代理交易的盈利能力顯然很高，因為他們主要支付當(dāng)前短期現(xiàn)貨市場的價格，但我們決定放棄一些現(xiàn)貨機會，真正投資于長期關(guān)系。