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由于俄羅斯與烏克蘭的沖突，全球油價大幅上漲，直接導(dǎo)致航運公司燃油成本增加。

ONE和HMM表示，燃料價格的飆升將直接影響集裝箱運輸公司的成本，客戶需要準(zhǔn)備額外的賬單。

轉(zhuǎn)移成本的正確選擇是使用燃料附加費(BAF)。HMM說：我們認(rèn)為運輸成本將繼續(xù)上升，因此我們將更加注重節(jié)約成本。燃料附加費是我們在這種情況下采取的選擇。ONE已經(jīng)開始使用燃料附加費。該公司表示：為了從客戶那里收回部分成本，我們有一個名為OBS的燃料附加費計劃。德國赫伯羅特也是如此。公司使用的費用條款稱為Marinefuelrecovery，并根據(jù)燃料價格的變化定期調(diào)整。MSC沒有解釋這一點，但該公司提高了一些歐洲航線的FAK價格。

需要特別注意的是，現(xiàn)在是集裝箱運價極高的時代。航運分析師、托運人等行業(yè)觀察人員充分討論了集裝箱公司是否使用燃料附加費。

著名航運分析師表示，正常情況下，集運公司會使用BAF。目前，沒有一家輪班公司明確表示不會收取BAF。然而，承運人實際上有兩種選擇，因為目前的集裝箱運費足以覆蓋額外的燃料成本。第一個選擇是按照正常程序收取BAF，讓他們在2022年的財務(wù)表現(xiàn)繼續(xù)驚人。事實上，托運人最頭疼的是基本運費、保險費和集裝箱滯期費；第二種選擇是承運人不收取BAF，以緩和托運人之間的關(guān)系。畢竟，當(dāng)市場開始緩和時，與客戶的關(guān)系開始變得非常重要，這也可以減少對他們利用政治形勢的負(fù)面評價。

他認(rèn)為，小型航運公司是燃料價格上漲的最大受害者。在過去的12-18個月里，這些小公司的船舶租金已經(jīng)上升到每天10萬到20萬美元。此外，船舶使用的燃料通常是VLSFO。亞歐航線上的大多數(shù)大型集裝箱船都配備了脫硫塔，可以使用更便宜的IFO380。VLSFOFO和HSFO的差價已經(jīng)增加到240USD/ton，6個月前只有100USD/ton。

隨著歐洲能源價格的上漲，消費者需求可能會下降，但這可能需要一段時間。

當(dāng)然，托運人對此非常憤怒。一位名叫以色列的網(wǎng)友計算:假設(shè)一艘1萬TEU的船每天消耗150噸燃料(19節(jié)慢速航行)。兩年前的燃料價格是400美元/噸，現(xiàn)在是1000美元/噸。換句話說，在疫情爆發(fā)之前，每個TEU每天的燃料成本為6美元，但現(xiàn)在是15美元。疫情爆發(fā)前，該船的單航收入（如亞洲至美西）為2000萬美元，現(xiàn)為1.4億美元。假設(shè)航行時間保持不變40天，疫情爆發(fā)前單航燃料成本為240萬美元，現(xiàn)在是600萬美元。換句話說，疫情爆發(fā)前的燃料成本占總收入的12%，現(xiàn)在占4.3%。因此，船舶公司支付燃料成本的壓力只有疫情爆發(fā)前的三分之一。他還強調(diào)了IFP（另一個燃料附加費名稱）的兩個重要原則：1）僅在一定時間內(nèi)使用有限；2）承運人和托運人共同承擔(dān)價格波動的風(fēng)險。

一些班輪公司也參與了討論。一位COSCO銷售經(jīng)理說：太好了！石油公司應(yīng)該是討論的對象。這一觀點贏得了許多人的認(rèn)可。他們發(fā)現(xiàn)石油公司是最終的贏家。

赫伯羅特HPL的首席執(zhí)行官也預(yù)測，2022年集裝箱船的燃料成本將大幅增加。該公司還表示，烏克蘭戰(zhàn)爭可能扼殺消費者需求。

赫伯羅特預(yù)計，今年的稅前利潤將與去年的創(chuàng)紀(jì)錄收入一致，但能源價格的上漲已經(jīng)開始分享利潤。

赫伯羅特(Hapag-Lloyd)首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森(RolfHabenJansen)在上周四的年度新聞發(fā)布會上表示，油價飆升真的是航運公司的擔(dān)憂。

HabenJansen說:我們認(rèn)為利率全年都會上升，但我們也預(yù)計成本會飆升。

他提到，一噸低硫油的價格在短時間內(nèi)從500美元上漲到1000美元左右，這將給公司帶來10億美元的額外費用。

HabenJansen說(燃料)，所以每噸500美元的飆升意味著我們增加了2-25億美元。

它還表示，航運公司的成本增加通常會推遲，因此當(dāng)成本開始上升時，運費可能會再次下降。

然而，到目前為止，由于強勁的需求，2022年的運費似乎不會顯著下降，但如果俄羅斯對烏克蘭的戰(zhàn)爭扼殺了全球需求，這種情況可能會迅速改變。