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Container Trades Statistics (CTS) 剛發(fā)布的報(bào)告用數(shù)據(jù)進(jìn)一步證實(shí)了需求的極端強(qiáng)勁且嚴(yán)重不平衡。2020是痛苦的，2021將更艱難。

11月集裝箱運(yùn)輸需求同比增長8%，從全球角度看，這是一個(gè)很高的水平。但它的分布并不均勻。 正面最極端的是北美進(jìn)口 ，增長了29%。僅就增長而言，這就相當(dāng)于每4秒就有一個(gè)額外的標(biāo)準(zhǔn)箱進(jìn)入北美——在11月正常流量的基礎(chǔ)上。 負(fù)面發(fā)展最嚴(yán)重的地區(qū)還是北美 ，北美出口與2019年相比下降了-5%， 這造成了集裝箱流向的極端不平衡 ！這一發(fā)展很好地說明了為什么市場(chǎng)正在與瓶頸問題作斗爭。主航運(yùn)輸需求以極快的速度增長，不僅給額外船只的部署帶來了壓力，也給港口基礎(chǔ)設(shè)施帶來了應(yīng)對(duì)這種激增的壓力。與此同時(shí)，它大幅增加了對(duì)空箱的需求，尤其是在亞洲，而東行與西行貿(mào)易的不平衡增長對(duì)正常的集裝箱定位策略造成了嚴(yán)重破壞。

2021年，我們供應(yīng)鏈從業(yè)者發(fā)現(xiàn)自己處在更艱難的困境，之前的通關(guān)攻略全部失效。新冠疫情顛覆了人們對(duì)2020年的預(yù)期，開啟了一個(gè)違反直覺的航運(yùn)時(shí)代，在這個(gè)時(shí)代，物流經(jīng)理被迫做出有時(shí)會(huì)違背長期供應(yīng)鏈趨勢(shì)或戰(zhàn)略的決定。這意味著 要選擇新的承運(yùn)人、新技術(shù)，在某些情況下還要選擇新的供應(yīng)商。

突然間，零庫存和所謂精益供應(yīng)鏈意味著死亡風(fēng)險(xiǎn)，高水平的安全庫存成了新追求。

原本被設(shè)計(jì)成“瘦肉精”供應(yīng)鏈如今比以往任何時(shí)候都要胖。春季零售所需庫存可能已于10月開始運(yùn)抵美國港口，以避免延誤銷售。

更高水平的安全庫存會(huì)增加庫存成本，但正如許多物流經(jīng)理去年發(fā)現(xiàn)的那樣，這與缺貨的銷售損失相比微不足道。由于消費(fèi)需求沒有放緩的跡象，零售商們現(xiàn)在預(yù)測(cè)， 進(jìn)口的同比月度增長將至少持續(xù)到2021年4月。

多年來，不少托運(yùn)人一直依賴“核心承運(yùn)人”來處理跨運(yùn)輸方式的絕大多數(shù)合同貨運(yùn)。

2021年，物流經(jīng)理們正在增加新的運(yùn)輸工具和新的運(yùn)輸模式，此前他們所依賴的合同運(yùn)力在2020年突然消失。

在2020年的某些時(shí)候，卡車運(yùn)輸是一種比多式聯(lián)運(yùn)更便宜的國內(nèi)選擇，與市場(chǎng)規(guī)范背道而馳。隨著海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路和卡車運(yùn)輸市場(chǎng)貨運(yùn)需求的增加和對(duì)醫(yī)療個(gè)人防護(hù)設(shè)備需求的增加，陸運(yùn)、海運(yùn)或空運(yùn)變得更加昂貴。

預(yù)計(jì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司將推動(dòng)今年春季跨太平洋貿(mào)易的兩位數(shù)增長率，可能高達(dá)40%。海運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格飆升不多言，大家都已經(jīng)深刻經(jīng)歷感受了。

說下美國卡車運(yùn)價(jià)，從第二季度到第四季度，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)飆升，合同運(yùn)價(jià)緩慢向上彎曲。與國內(nèi)類似，一些卡車運(yùn)輸公司的加價(jià)目標(biāo)是從2020年的合同水平提高15%。

零擔(dān)運(yùn)輸公司的增長率也只有個(gè)位數(shù)。但是運(yùn)輸研究公司SJ咨詢集團(tuán)總裁表示，如果大量銷售新冠疫苗的需要使更多的運(yùn)力從談判桌上消失，那么價(jià)格的上漲可能會(huì)大大高于發(fā)貨人甚至承運(yùn)人的預(yù)期。

托運(yùn)人需要做好準(zhǔn)備，在未來6個(gè)月內(nèi)為所有貨物支付高昂的價(jià)格。 每個(gè)承運(yùn)人都會(huì)想處理疫苗運(yùn)輸，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)力都不夠。

他說，這意味著， 一旦疫苗開始大量運(yùn)輸 ，非制藥企業(yè)所指望的運(yùn)力可能就不復(fù)存在了。這 將全面影響費(fèi)率和運(yùn)輸產(chǎn)能 ，但由于疫苗對(duì)時(shí)間和溫度敏感， 空運(yùn)和冷藏卡車運(yùn)輸部門將感受到最嚴(yán)重的短缺 。疫苗分發(fā)將給已經(jīng)比洋蔥多層次的市場(chǎng)增加另一層復(fù)雜性。

托運(yùn)人在過去幾年的決策和戰(zhàn)略中找不到庇護(hù)。托運(yùn)人必須比以往任何時(shí)候都更開放地利用不同的港口、不同的貨運(yùn)方式。今天的瓶頸比以往任何時(shí)候都多。這種破壞始于大流行，并將繼續(xù)下去。托運(yùn)人必須盡可能靈活，使用不同的服務(wù)，改變貨物的流動(dòng)結(jié)構(gòu)。

2021年的發(fā)貨人將需要更多的選擇、更多的信息、更多的合作伙伴和更靈活的反應(yīng)來應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈的變化 ，這些變化不是一年一兩次，而是每周都會(huì)發(fā)生。

最終，物流經(jīng)理將需要快速做出決策，更重要的是，說服他們的首席財(cái)務(wù)官和首席執(zhí)行官支持這些決策時(shí)，干擾重新抬頭，由新一波的新冠疫情，自然災(zāi)害，甚至分布全球配送疫苗。

他們將需要改進(jìn)和完善在2020年學(xué)習(xí)到的新的供應(yīng)鏈實(shí)踐，因?yàn)槿蛭锪鞯墓?jié)奏將保持異常，不變的是變化，而且只會(huì)變得更快。對(duì)于許多人來說，供應(yīng)鏈管理者第一次在所謂的非線性環(huán)境中工作。

與2008-09年的經(jīng)濟(jì)衰退不同，2020年和2021年的經(jīng)濟(jì)衰退和復(fù)蘇并不是以一種簡單的方式進(jìn)行的。這是因?yàn)檫@場(chǎng)衰退是由一場(chǎng)反復(fù)發(fā)生和不斷演變的公共衛(wèi)生危機(jī)造成的，而不是由“傳統(tǒng)的”金融崩潰造成的。

當(dāng)最初的州限制解除，貨運(yùn)需求開始反彈時(shí)，新冠疫情大流行造成的經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)鏈中斷并沒有停止，但即使美國和其他主要經(jīng)濟(jì)體在第三季度反彈，這種情況仍在繼續(xù)，在2020年的最后幾個(gè)月，隨著新一波新冠病毒的傳播，這種病毒可能會(huì)愈演愈烈。

作為一個(gè)收貨托運(yùn)人，SanMar利用從海運(yùn)到包裹的各種方式將貨物運(yùn)到美國，然后再運(yùn)到客戶手中。在2020年，這意味著要做一些公司以前從未做過的事情，比如使用多家無船承運(yùn)人，而不是直接與船公司簽訂獨(dú)家合同。

SanMar表示為了確定產(chǎn)品的優(yōu)先順序并將其送上船只，我們不得不取消合同，轉(zhuǎn)而求助于一家NVO。這對(duì)我們來說是前所未聞的?！?

無船承運(yùn)人表示，他們的業(yè)務(wù)在不確定和中斷時(shí)期蓬勃發(fā)展，因?yàn)樗麄冇卸嗉掖镜呐撐怀兄Z，因此比與少數(shù)核心船公司簽約的受益貨主BCO更容易獲得船舶運(yùn)力。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月至9月，NVOs在美國從亞洲進(jìn)口的份額為47%，高于2019年同期的44%。

然后，在新冠大流行期間，SanMar將其服裝供應(yīng)鏈（在亞洲和美洲采購商品）的大部分轉(zhuǎn)移到個(gè)人防護(hù)用品的生產(chǎn)和分銷上。盡管海上港口和機(jī)場(chǎng)擁擠，設(shè)備和船只容量短缺，國際和國內(nèi)供應(yīng)線中斷，SanMar及其合作伙伴還是能夠?qū)⒃侥虾秃槎祭沟墓S改造成生產(chǎn)口罩的工廠，并將數(shù)百萬臺(tái)個(gè)人防護(hù)用品運(yùn)往美國。

這是一個(gè)跡象，物流經(jīng)理可以克服任何困難，他們面臨的2021年，如果他們建立強(qiáng)有力的關(guān)系，運(yùn)輸和物流供應(yīng)商。

物流業(yè)高管預(yù)計(jì)2021年美國經(jīng)濟(jì)不會(huì)有太大變化，至少上半年不會(huì)。但再次感染新冠病毒的威脅，以及加州去年12月實(shí)施的旅行和商業(yè)限制措施的重新實(shí)施，給經(jīng)濟(jì)前景蒙上了陰影，并威脅到貨運(yùn)需求的持續(xù)復(fù)蘇。

隨著美國消費(fèi)品進(jìn)口和需求的增加，今年夏天建立或重建的供應(yīng)線正面臨新的壓力。

任何認(rèn)為我們可以輕松控制病毒傳播的幻想都已基本消失。疫苗的廣泛分發(fā)不太可能在2021年中期之前實(shí)現(xiàn)，這使得經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇變得脆弱。

我們會(huì)發(fā)現(xiàn)預(yù)測(cè)太難了。有物流經(jīng)理已做好多個(gè)不同的預(yù)測(cè)和相應(yīng)的準(zhǔn)備，原本每年每季的規(guī)劃合同現(xiàn)要每月甚至每周做調(diào)整。隨著2021年的到來，這種不確定性并沒有消失，反而更加難以捉摸。

所以預(yù)計(jì)貨主將風(fēng)險(xiǎn)分散到更多的運(yùn)輸供應(yīng)商身上。有不少貨主表示正與承運(yùn)人就多樣化進(jìn)行大量對(duì)話。關(guān)于降低成本的討論越來越少，而更多的是將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在獲得客戶在截止日期前所需的運(yùn)力上。

Gartner也表示，隨著卡車運(yùn)輸、海運(yùn)和其他運(yùn)輸方式合同簽訂季節(jié)的升溫，發(fā)貨商們正爭先恐后地尋找新的運(yùn)輸供應(yīng)商。

這不是為了追逐最便宜的運(yùn)營商，而是為了獲得優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

2021的運(yùn)輸壓力是巨大的，物流經(jīng)理是要冒著交貨日期違約的風(fēng)險(xiǎn)，還是要通過多樣化提前采取預(yù)防措施？顯然是后者。

今年春天，運(yùn)輸可靠性將成為托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的一個(gè)主要競爭點(diǎn)，因?yàn)槲锪鹘?jīng)理面臨著成本的大幅增加，他們要求改進(jìn)服務(wù)或提供保障。全球和國內(nèi)的托運(yùn)人都表示，他們希望看到一些承諾，隨著運(yùn)輸成本的增加，成本高昂的服務(wù)中斷將減少。

隨著貨運(yùn)成本在2020年的增加，托運(yùn)人看到許多承運(yùn)人提供的服務(wù)質(zhì)量下降，在某些情況下甚至大幅下降。10月份亞洲-北美貿(mào)易的集裝箱船準(zhǔn)時(shí)率比9月份下降了14個(gè)多百分點(diǎn)，西海岸下降了32.1%，東海岸下降了34.5%，為2011年開始數(shù)據(jù)收集以來的最低水平。

托運(yùn)人抱怨說，亞洲港口的停航和甩柜延誤了幾周開往美國的貨物，以及貨物抵達(dá)美國后卡車和聯(lián)運(yùn)時(shí)間延長。聯(lián)運(yùn)和包裹運(yùn)輸公司拒絕超過合同規(guī)定的運(yùn)輸量，迫使托運(yùn)人使用更昂貴的運(yùn)輸方式。

但承運(yùn)人很快就反駁說，服務(wù)問題與托運(yùn)人面臨的供應(yīng)鏈中斷問題相同，包括貨運(yùn)通道運(yùn)量的快速變化、港口和內(nèi)陸碼頭的擁堵、特定地點(diǎn)缺乏設(shè)備，以及碼頭、倉庫和卡車駕駛室的勞動(dòng)力短缺。

所以在一個(gè)既動(dòng)蕩又更加注重電子商務(wù)的市場(chǎng)中，托運(yùn)人需要更高的安全庫存，這對(duì)他們來說是“違反直覺的，因?yàn)樗麄兞?xí)慣于談?wù)搶齑娉杀緩墓?yīng)鏈中剔除”。

更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和貨運(yùn)投標(biāo)可以降低運(yùn)輸成本來彌補(bǔ)庫存運(yùn)輸成本的增加。但是，在新冠疫情大流行期間，經(jīng)濟(jì)的不尋常和不穩(wěn)定使得預(yù)測(cè)更加困難。

你怎么看，2021。