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業(yè)內人士指出， 通貨膨脹、疫情封控、新船增加 ，導致艙位增加，貨量減少。 傳統(tǒng)旺季運價持續(xù)逆勢下跌的三個關鍵因素 。

集裝箱運價連續(xù)八次下跌

上海航運交易所 公布， 最新一期SCFI指數(shù)續(xù)跌148.13點至3739.72點，跌幅3.81 %， 連續(xù)八周 下跌。

改寫自去年6月中旬以來的新低，四條長途航線同步下跌，其中 歐洲線和美西線的下降幅度擴大 ， 周跌分別達4.61%與12.60%。

最新SCFI指數(shù)顯示：

德魯里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI） 的 連續(xù)22周下跌 ，與過去兩周相比，下跌2%再次擴大。

寧波航運交易所 發(fā)布, 最新一期NCFI指數(shù) 報收于 2912.4點 ，較上周 下跌4.1% 。

21條航線中有一條航線運價指數(shù)上漲， 20條航線的運價指數(shù)下跌 。沿線主要港口海上絲綢之路中，一個港口的運價指數(shù)上漲， 15個港口的運價指數(shù)下跌 。

關鍵航線指數(shù)如下：

分析人士認為，隨著國內外疫情防控形勢的穩(wěn)定，今年以來 國際航運價格的穩(wěn)步下跌是合理的 。

最近的快速下跌是 提高航運效率 、國內外需求下降，國際油價下跌，運輸能力穩(wěn)步增加 。

港口擁堵仍然嚴重

此外， 港口擁堵仍然存在 。5月和6月，歐洲港口擁堵，美國西海岸擁堵沒有明顯緩解。

截至6月30日，由于工人罷工、夏季高溫等因素， 全球 36.集裝箱船2% 滯留在港口 ，第二季度供應鏈受阻、運力受限的情況依然存在， 運價在短期內形成了一定的支撐。雖然即期運價有所下降，但整體運價仍在下降 然處 在高位 。

遠東到美國貿(mào)易航線的集裝箱運力持續(xù)由西向東轉移，美國東海岸港口今年處理的集裝箱量有所增長。這種轉變導致了 擁堵東海岸港口 。

標普 全球大宗商品集裝箱貨運總編輯George Griffiths表示， 東海岸 港口依然 擁堵，薩凡納港正承受著大量貨物進口和船舶延誤的壓力。

不過， 美西 由于卡車司機的抗議活動，仍港仍然存在，一些車主 將 貨物轉 向美東，供應鏈瓶頸仍有助運價保持在較高水平。

根據(jù)American Shipper對海上交通和排隊船舶數(shù)據(jù)的調查顯示，7月下旬，在北美港口等待的船舶數(shù)量 超過150艘 。這個數(shù)字每天都在波動，比峰值下降了15%，但仍處于歷史高位。

截至8月8日上午，共有 130艘 船 只在港口外待泊，其中 東海岸和墨西哥灣港口 占71% ，西海岸的比例降至29%。

數(shù)據(jù)顯示， 紐約-新澤西港 外有 19艘 船等待靠泊，而在 薩凡納港 ，等待靠泊船舶數(shù)量 已 激增至40多艘 。這兩個港口是東海岸第一和第二大港口。

美西港口擁堵高峰緩解 ，準班率也提高了，達到了一年多來的最高水平(24.8%)。 船舶平均延誤時間為9.9天高于東海岸9天 。

馬士基 首席財務官Patrick Jany表示， 未來幾個月，運價可能會下降 。當運價停止下跌時， 將穩(wěn)定在比疫情前更高的水平 。

德訊 首席執(zhí)行官Detlef Trefzger 預測 ， 疫情前2-3倍的運價最終將穩(wěn)定 。

梅森 的Cox即期運價 調整緩慢有序，不會出現(xiàn)懸崖式下跌 ， 班輪公司將繼續(xù)在航線上投入全部或接近全部運力。