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一 回顧集裝箱航運市場概況

1.集裝箱運價水平持續(xù)走高

自去年下半年開始，集裝箱船舶運力持續(xù)緊張，運價增加。步步攀升的貨運價格令中國外貿(mào)企業(yè)的壓力持續(xù)加碼。去年以來全球貨運集裝箱“一箱難求”的情形至今仍未解決，一漲再漲的運費不斷刷新歷史紀錄，全球產(chǎn)業(yè)鏈共同面臨的難題仍凸顯，業(yè)內(nèi)普遍預計全年運價保持高位。

由于全球疫情尚未消散，港口擁堵、拖班、卸貨效率下降等令集裝箱供應鏈危機的警報遲遲未能解除。海外需求持續(xù)強勁，中國出口企業(yè)訂單激增但卻感到“燙手”，運價和貨品交付時間的不確定帶來不小的出貨壓力。海外港口集裝箱運輸卸載基本都需要排隊，空箱難返的問題依然持續(xù)，加上此前蘇伊士運河擁堵事件、印度等地區(qū)新冠疫情反彈等，加劇了集裝箱供求矛盾。

去年下半年來，國際海運市場受集裝箱短缺、貿(mào)易復蘇等因素影響，集運市場運價高企。波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)6月25日升至3,255點， 上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)，自4月16日以來連續(xù)10周上漲，最新指數(shù)為2,591.41，再刷新歷史高點。

前段時間因新冠疫情而塞港的深圳鹽田國際集裝箱碼頭，近日已逐漸恢復整體操作，泊位基本達到正常作業(yè)狀態(tài)，但這并不能減少出口企業(yè)缺箱少柜的焦慮，全球海運市場和供應鏈壓力仍存。

鹽田港的遭遇正是全球海運現(xiàn)狀的一個縮影。一位中國東部港口的部門負責人表示，海外諸多港口都遭遇船舶壓港、集裝箱緊缺、一艙難求以及船期緊張等難題一直未能明顯緩解；同時，船公司跳港情況頻出，推高運價的同時也打亂了國際貿(mào)易中流轉(zhuǎn)的正常節(jié)奏。

2.集裝箱船舶租船市場和二手船市場火熱

各個集運公司、貨代公司、物流公司、大貨主均在市場上通過租船、買船的方式搶奪集裝箱船舶運力，造成集裝箱船船價和租金價格均出現(xiàn)了令人驚掉下巴的行情。尤其是一些貨代物流公司短期租船更是開出了天價租金。

雖然業(yè)界普遍看好短期租船市場非常強勁的前景，但新船訂單也正在擴大，租船市場一路風光到2022年沒有問題，但從2023 年起，近期新下單的船只將開始逐漸交付，租船市場會面臨壓力。

另外，這還取決于全球疫情的走勢。如果全球疫情好轉(zhuǎn)，一方面港口擁堵會減緩，另一方面，地區(qū)間經(jīng)濟復蘇的巨大不平衡逐漸消失，這都將在很大程度上解決當前面臨的嚴峻的船舶結(jié)構(gòu)性短缺問題，進而釋放更多可用運力，這也會使租船市場慢慢降溫。

二 船價波動對船舶保險的影響

船舶的市場價值與船殼險下的船舶保額密切相關(guān)，并可能影響保險的承保范圍，同時對保賠險也可能造成一定程度的影響。由于近期集裝箱船舶市場價格波動較大，本文將會探討船價變化對船舶保險的影響。

1. 對船殼保險的影響

1.1 市場價值上漲，船舶保險金額低于市場價值

1）船舶全損：

因與保險公司約定的保險金額是保險公司賠償?shù)淖罡呦揞~，所以一旦出現(xiàn)船舶全損的情況時，被保險人最多僅能得到保險金額的賠款。如果沒有足額保險（與市場價格差的太大）會導致被保險人在事故發(fā)生后所得到的賠款遠遠不足夠購買一條同齡，同型的替代船繼續(xù)經(jīng)營。這樣就失去了保險的意義。

2）共同海損：

船舶發(fā)生共同海損，共損的理算和分攤均按船舶發(fā)生事故的市場價格（海損理算處通常按照船舶市場價格厘定船舶應分攤的比例）。如果沒有足額保險，導致船舶保險金額與市場價格的差額應分攤共損費用的的部分，保險公司是不負責賠償?shù)?，只能由被保險人自負。

3）救助費用：

船舶遇難需要救助，通常使用的救助合同是無效果無報酬合同。救助報酬是根據(jù)被救助的船舶價值厘定，被救助船舶價值是根據(jù)施救時船舶的市場價格。如果沒有足額保險，保險公司對超額部分的應承擔的救助費用也不負賠償責任。

案例1

一艘船舶在共同海損中的分攤份額為 100,000 美元。該分攤基于 400 萬美元的船舶市場價值。但是，船舶的投保金額為 300 萬美元。在這種情況下，在 ITC船殼險條款下，保險人將僅賠償船舶共損份額的四分之三，即 75,000 美元。余下的25,000美元需要船東自己承擔。

案例2

長賜”輪（Ever Given）蘇伊士運河擱淺事件震驚全球，根據(jù)目前所能了解到的信息，長賜輪的船舶價值在1.7億美元左右，船上貨物及物質(zhì)估計不低于5億美元。在該事件中所產(chǎn)生的救助費用/共同海損分攤總額假設為6000萬美元， 那么按照分攤比例船舶擁有人正榮汽船需要承擔其中的25% （1.7億/6.7億）即約1500萬美元。假如長賜輪的船舶險投保額僅為船舶當前市場價值的90% （約1.5億美元），在這種情況下，保險人有可能僅承擔船舶共損份額的90%即約1350萬美元的賠付。

4）碰撞責任：

船舶保單對碰撞責任的賠償也是以保險金額為限，超過市場價值的責任部分則由保賠協(xié)會承擔，如果船舶保額和市場價存在差異，相當于差額部分的碰撞責任將由船東自己承擔。

1.2 市場價值下降，船舶保險金額高于市場價值

1）高額保費：

很明顯，如果評估的可保價值過高，船東將支付過高的保險費，以應對船舶遭受單獨海損的風險（即，并非全損）。保險費是根據(jù)評估的可保價值計算，但損壞賠償則是根據(jù)實際修理費用。

2）推定全損：

ITC條款規(guī)定，當被保險船舶的恢復或修理費用確定會超過保險價值時，才能按推定全損進行索賠。如果評估的船舶保險金額與船舶的實際市場價值相比過高，則船東將無法申請推定全損，除非維修成本可以超過船舶保險金額。結(jié)果可能是，為了從保險人處獲得全額賠償，船東可能不得不接受不具有經(jīng)濟意義的部分損失，而不是獲得推定全損的補償。

案例1

一艘船舶的市場價值為 200 萬美元，但已投保的船舶保額為 400 萬美元。損壞發(fā)生，根據(jù)調(diào)查，維修費用估計為 240 萬美元。如上所示，除非維修成本超過保險金額，否則船東不能申請推定全損。在這個例子中，船舶的保險金額是400萬美元高于估計的維修費用。因此，一艘市值為 200 萬美元的船舶將不得不以 240 萬美元的成本進行修理。此外，在受損情況下，該船的市場價值僅為 50 萬美元，因此雖然花費 240 萬美元，卻只會讓船舶的價值增加 150 萬美元。

有些情況下，出于商業(yè)原因，例如有利的貨運合同或船舶價值有上漲的預期，船東也可能會進行此類維修。

2. 對保賠險的影響

保賠險不涵蓋船殼險保單所涵蓋的成本或費用，所以要求入會船的船殼險保單采用標準條款并應涵蓋船舶的當前市場價值。因此，為了遵守入會規(guī)則，船東需要密切關(guān)注二手市場，以確保評估的船殼險的保險保額是足夠的。

另外，在船舶被沒收的情況下，根據(jù)保賠險的規(guī)則，保賠協(xié)會的補償金額不能超過該船舶當時的市場價值。

最后，保賠險只就入會船的船殼險及增值險或戰(zhàn)爭險保單項下獲賠的厘定數(shù)額的超出部分給予補償，如果船舶未足額投保船殼險及增值險或戰(zhàn)爭險，保賠險將不會對其中差額部分給予補償。

三 風險提示

集裝箱市場火爆，究其原因，主要是在全球新冠疫情影響下，全球各地區(qū)經(jīng)濟復蘇不平衡，另外港口擁堵或關(guān)閉造成船期延誤，再加上航運公司削減主要航線的運力，整體造成集裝箱運力較為緊張，從而推高了集裝箱運價，從而也帶動了集裝箱船舶租船和二手買賣。

基于這樣的市場情況，很多船東有調(diào)整集裝箱船舶保額的意向。但船東需要注意的是權(quán)衡各方面的因素以及隨時關(guān)注船價變化，以免影響保險保障。

預測今年，集裝箱運輸市場主干航線集疏體系將逐漸恢復常態(tài)。新冠肺炎疫情是影響2021年外貿(mào)集裝箱班輪市場走勢的最關(guān)鍵因素。在疫情有效控制的前提下，據(jù)國際貨幣基金組織預測，2021年世界貿(mào)易量增長率為8.4%；據(jù)第三方機構(gòu)預測，2021年全球集裝箱運輸需求增長為5.3%，2021年新船交付量約為102.3萬TEU。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)增長，2021年我國進出口集裝箱運輸需求將繼續(xù)快速增長，市場運價預計呈現(xiàn)前高后低的走勢，第一季度集裝箱運力和空箱供給緊張狀況持續(xù)，運價仍將維持在高位；第二季度運力、空箱緊張狀況逐漸緩解，運價逐步下降；下半年若境外疫情控制得當，疫苗大范圍接種，運輸效率提升，市場運價很可能將回歸至合理區(qū)間。

船東如需調(diào)整保額，請及時和保險人進行溝通。