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2021年海員日特別報道疫情對全人類來說都是危機，但就某些具體事情而言，危機既有危險又有機。中國船員在這一輪變化中會扮演什么角色，他們將面臨什么機遇和挑戰(zhàn)？

中國船員的內(nèi)外需求？

在中國，航運業(yè)承擔了50%以上的內(nèi)貿(mào)運輸和90%以上的外貿(mào)運輸任務。海員是航運業(yè)前線奮戰(zhàn)的無名英雄。根據(jù)官方發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，中國有注冊船員171.7萬人，海船船員80.1國際航行海船船員1萬人59.3萬人。

(Terence)向小編介紹， 目前活躍在海員市場的中國國際航行員只有26萬左右，其中不到一半的船員為國際船東服務。

每當談到船員問題時，總會強調(diào)幾個話題。一個是船員數(shù)量。雖然中國船員總數(shù)仍在穩(wěn)步上升，但三副三管等新一代高級船員數(shù)量正在懸崖式下降。如果這一趨勢繼續(xù)下去，可以預測中國船員總數(shù)在不久的將來會大幅下降；另一個是船員的素質(zhì)。以英語不好的刻板印象為代表，中國船員的素質(zhì)水平似乎一直難以觸及高端海員的稱號。這就產(chǎn)生了另一個我們不得不思考的問題。中國需要多少船員？中國船員的綜合素質(zhì)真的不如外國船員嗎？

中國海事局局長曹德勝在最近的一篇簽名文章中提到，中國船員數(shù)量居世界前列，規(guī)?；緷M足中國航運發(fā)展的需要。那么，當中國船員基本滿足國內(nèi)需求時，外部的發(fā)展呢？

在2021年后疫情時代，中國船員成為國際船員市場的對象。

(Terence)介紹： 從市場反應來看，中國海員數(shù)量比疫情前有一定程度的增長，增長率估計不低于20% 。一直想進一步進入國際海員市場的愿望似乎看到了曙光。

疫情對全人類來說都是危機，但就某些具體事情而言，危機既有危險又有機。中國船員在這一輪變化中能扮演什么角色，他們將面臨什么機遇和挑戰(zhàn)？

中國船員的機會是什么？

自2020年以來，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全世界的生產(chǎn)生活產(chǎn)生了嚴重影響，對船員來說是一場災難性事件。以去年3月和4月開始的船員換班危機為例，很多船員面臨勞動合同逾期，但由于全球旅游禁令，無法換班上下船。此外，他們需要面對國際貿(mào)易接觸的第一線，工作強度、壓力和風險突然出現(xiàn)。

樂觀一面，在船東協(xié)會等機構的建議下，在交通運輸部等部門的大力支持下，中國船員可以在指定港口恢復換班操作，盡管各地具體實施略有差異。隨著我國疫情的迅速控制和復工復產(chǎn)的發(fā)展，國內(nèi)生產(chǎn)生活基本恢復到正常水平。

相對應的是外國海員市場的混亂景象。

傳統(tǒng)船員派遣大國菲律賓首當其沖。根據(jù)2020年的數(shù)據(jù)，當年船員派遣人數(shù)下降到不到22萬，比2019年的51萬減少。雖然菲律賓雄心勃勃地打造了全球海員換班中心，但檢測手段不合格，防疫措施漏洞百出，假陰性報告泛濫，給很多船東帶來了巨大的麻煩。此外，菲律賓的國內(nèi)疫情從未得到有效控制，菲律賓船員在船上的確診病例層出不窮，市場逐漸失去信任。

國際船員市場的空缺需要彌補。此時，印度船員和東歐船員迅速上位。然而，被稱為第三大船員國的印度最終是不可靠的。今年4月，印度第二波疫情爆發(fā)，每天新增病例40多萬。印度不得不采取最嚴格的隔離措施，印度海員派遣也存在嚴重問題。

趙瑋向小編介紹:(印度疫情爆發(fā)后) 印度船員現(xiàn)在幾乎無法來回出行，這讓雇傭大量印度船員的國際船東頭疼，尤其是幾家大型第三方船舶管理公司。如果疫情沒有好轉(zhuǎn)，印度船員在未來幾個月的超期數(shù)量會增加很多，后果會很嚴重。 ”

雖然目前印度疫情略有好轉(zhuǎn)，但前景仍不明朗。

只有中國在主要船員國有效控制了疫情。中國優(yōu)異的抗疫成績讓他們看到了中國海員的安全性和可靠性。國際市場逐漸認可和需求中國船員，海員外派繼續(xù)增長。

根據(jù)對國際船東首次試用中國船員的分析，接新船是主要原因。相對而言，國際船東更加重視船員的試用，大多保守，不會輕易用其他來源代替船員。但疫情給了他們接受中國海員的理由。

趙瑋在最近舉行的會議上Capital Link會上說： 從未使用過中國船員的船東，有些是因為他們的船員不能進入中國，所以他們需要中國船員們的船員不能進入中國。有些人需要更換船員，因為一些特殊原因，如合同到期、核酸檢測呈陽性、緊急離船等。 ”

由于疫情等各種因素的影響，航運市場迎來了一個繁榮的熱周期，租金和運費多次打破多年來的記錄。對于有新造船訂單的船東來說，他們迫不及待地想馬上把所有的船都交給運營商。但由于疫情防控嚴格，外國船員很難辦理中國入境登機手續(xù)，全套中國船員接送無疑是最好的選擇。

值得一提的是，自去年第四季度以來，新造船訂單爆發(fā)，國內(nèi)造船廠的平臺已經(jīng)爆滿。預計到2023年左右，大量船舶運力將投放市場。屆時，無論世界疫情發(fā)展到什么階段，中國船員仍然占據(jù)著獨特的有利地位。

中國船員在國際船員市場的優(yōu)勢

安全穩(wěn)定是后疫情時代面臨諸多黑天鵝和不確定事件的寶貴屬性。比如過去，一些國際船東只聘請菲律賓船員。一旦菲律賓大規(guī)模疫情復發(fā)，船隊所有船員的換班輪崗將面臨嚴重障礙。趙偉指出了重點: 疫情確實給國際船東敲響了警鐘，不能把所有的雞蛋都放在籃子里。我們有理由相信，雇傭中國船員將是國際船東越來越重視的選擇。 ”

關于國際船東對中國船員的印象，趙偉(Terence)持樂觀態(tài)度：“ 中國船員具有良好的專業(yè)技術素質(zhì)。大多數(shù)使用過中國船員的國際船東都這么認為。從近年來一些政策的出臺和調(diào)整可以看出，國家建設航運強國對船員的重視。航海教育需要改革，改革方向應繼續(xù)走培養(yǎng)專業(yè)船員的道路。專業(yè)船員深受船東歡迎，市場對專業(yè)船員的需求越來越大，專業(yè)船員的工資也越來越好。李克強總理在去年兩會期間透露，中國仍有6億人的月收入僅為1000元。從長遠來看，專業(yè)船員的相對較高收入仍然具有很好的吸引力，特別是在中西部地區(qū)。如果我們能幫助中國船員進一步提高專業(yè)素質(zhì)，需求和供應就可以形成良性互動。隨著治療的增加，中國專業(yè)船員的總數(shù)在未來幾年可能會增加。 ”

我們沒有理由對中國船員沒有信心。對中國船員數(shù)量和質(zhì)量的擔憂不應該成為我們船員走出去的障礙。中國船員高質(zhì)量發(fā)展是必然趨勢。方向是這樣的，但現(xiàn)實仍然殘酷，需要各方的共同努力。

走出去的挑戰(zhàn)依然嚴峻

誰來保護

中國船員要走出去，安全還是第一位的。雖然隨著我國疫苗接種普及率的提高，他們對新冠肺炎疫情的恐懼得到了克服，但對于國際船東和高風險地區(qū)的航線來說，安全隱患依然無處不在。

世界各地的港口國家或港口都有高有低的疫情控制程度，很難改變。船舶公司作為運營商和船員的實際用人單位，不僅要考慮自身的運營安全，還要承擔船員的安全責任，建立并不斷更新自己的疫情風險防控體系。

“ 據(jù)我們所知，國際正規(guī)航運公司已經(jīng)制定了自己的疫情風險防控體系，非常重視預防措施。 ”趙瑋(Terence) 以船員換班為例，嚴格執(zhí)行船員換班規(guī)定(Crew Change Protocol)，船員必須在上船前至少接種一次疫苗。一旦確定登機港和登機日期，應嚴格按照流程執(zhí)行每一步，從早期家庭隔離或酒店隔離到規(guī)定次數(shù)的核酸檢測，從陸路交通安全、個人安全距離到配備全套防護用品，船員代理公司應督促船員嚴格執(zhí)行并監(jiān)督整個過程。在港口裝卸過程中，船舶要求更嚴格，嚴格防止任何可能的病毒入侵。如果船上發(fā)現(xiàn)確診病例，應立即實施應急計劃，配合港口要求，最大限度地解決危機。 ”

“ 簡而言之，普通船舶公司通常愿意花費成本和精力來解決問題，因為問題沒有完全解決，最終的損害可能會更大。 ”趙瑋(Terence) 疫情下，選擇正規(guī)公司會更好地保障船員朋友的安全和各種權益。BW (Hafnia)例如，公司制定了船員福利計劃（Wellness Programme），幾乎從個人保護安全、飲食、日常生活到健身、娛樂和心理健康。這個船員的福祉計劃令人印象深刻，我們將在最近的森海雜志上發(fā)表介紹。 ”

需要從上到下努力保護船員權益

以換班隔離為例，這無疑是后疫情時代最常見、最棘手的問題。船員下船要隔離，回國要隔離，有的到老家要隔離。如果只是三四個月的勞動合同，隔離時間會來回使用一兩個月，這期間的費用是最基本的問題。

雖然雇主承擔所有隔離費用，但這是業(yè)內(nèi)共識，也是國際海事組織 (IMO)、國際航運協(xié)會(ICS)與國際運輸工人聯(lián)合會(ITF)強烈呼吁和要求。然而，一些船東忽視了這一點，甚至要求船員自己支付隔離費。

趙瑋(Terence) 我們在塞浦路斯遇到了一家總部設在管理公司的案例（UxxMxx）竟然拖欠中國船員隔離費迄今分文未付。船員冒著疫情風險把三條新造船給送出去，完成合同任務，而這家公司以隔離是中國政府的要求與他們無關為理由拒絕承擔任何隔離費用。為了安撫船員受傷的心，我們先墊付了這筆費用，目前正設法追討。 ”

遇到這樣的船東，一些不負責任的船員服務機構也可能把船員放在一邊，但負責任的船員服務機構必須承擔自己的損失，這顯然是不公平和不可接受的。

趙瑋建議： 雖然有國際慣例和行業(yè)共識，中國海事局也有類似的明確要求，但在法律層面上沒有明確的支持。因此，有必要在項目實施前明確隔離費用和隔離期間船員的工資補貼，并在合同中實施。這里提醒船員機構和船員朋友可以從這個案例中學習。 ”

此外，還有許多船員權益損害難以維權的案例。例如，在合同簽訂三個月后，國際船東在緊急情況下使用中國船員時，當船開到熟悉的港口時，會立即安排船員換回其他國家。雖然違約明顯，但船員更難維護合法權益。船員服務機構能做多少，國內(nèi)部局監(jiān)管機構和工會協(xié)會能做什么，需要自上而下的努力。

各方對疫情的發(fā)展仍有不同的預測。一方面，隨著疫苗的接種，2023年疫情的最佳情況將得到有效控制；另一方面，也有變異病毒。悲觀的預測是疫情將持續(xù)更多年。

目前仍處于典型的后疫情時代。疫情可能小規(guī)模爆發(fā)，從國外回流，季節(jié)性發(fā)作，延長時間，對各方面影響深遠。

“ 疫情帶來的諸多不確定性導致全球海員供應短缺，這不僅是目前的情況，也是未來幾年的情況。 相信所有船員用人單位都會有更直觀的感受，趙瑋(Terence) 就未來發(fā)展趨勢而言，中國船員供需關系不可能很快達到平衡，未來幾年船員仍將短缺。 ”

當然，隨著疫情的逐步控制，換班更容易，焦慮降低，安全性提高，船員上船意愿也會有一個恢復的過程。此外，隨著我國船員政策的不斷完善和航海教育的改革，中國船員特別是高級船員的供應將向良好的一面發(fā)展。

對于船員兄弟最關心的工資問題，相關指數(shù)顯示，中國船員工資自去年以來有了明顯的提高，船員工資上漲的現(xiàn)階段不是船員，而是供需失衡的結果，由市場規(guī)律主導，短期內(nèi)沒有停止。趙偉說： 這里會有一個臨界點，到了臨界點，工資曲線會持平一段時間，然后趨勢會下降。何時到達臨界點，持平多久，趨勢下降的陡度如何，取決于供需平衡，涉及的因素很多，但主要看疫情何時能過去。 趙瑋提醒船員用人單位， 短期來看，疫情過不那么快，需求繼續(xù)強勁。 操作級高級船員和高證普通船員等部分崗位的工資會有一定的增加 ，船東可能得有所準備。 ”

趙偉擔心中國船員工資在國際船員市場上的競爭力(Terence)解釋： 目前，船員工資上漲是全球性的，但由于中國疫情控制良好，中國船員需求量大，中國船員工資上漲幅度較高。據(jù)我們所知，東歐、印度和菲律賓船員的工資水平最近也在上升。因此，與東歐和印度相比，中國高級船員的工資水平將相當于東歐和印度。個別崗位的工資短期內(nèi)會突然上升，但未來會回到合理的范圍。未來高級船員短缺是一個全球性的問題， 因此，我們預測工資不會影響中國高級船員的競爭力 。船東可能更關注普通船員的工資成本。未來，由于工資水平相對較低，中國普通船員可能會面臨來自一些東南亞國家的普通船員的挑戰(zhàn)。 如果中國普通船員技術高超，還是會有自己的市場，不用太悲觀。 ”

疫情對船員，尤其是中國船員的工資制度影響很大。如何以此為契機，以市場為導向，進一步推動中國職業(yè)船員的發(fā)展壯大？同時，工資成本可以保持在相對合理的范圍內(nèi)波動，需要政府主管部門、行業(yè)組織和相關航運企業(yè)等勞資政府共同討論和規(guī)劃。

中國船員走向國際舞臺

總的來說，后疫情時代仍然有利于中國船員在國際船員市場的表現(xiàn)。如何推動中國船員更好地走出去，需要頂層設計、政策法規(guī)的支持，也需要船員服務機構為國際船東爭取更有利的條件。當然，每個船員都需要用自己的行動來證明中國船員的素質(zhì)和實力。

趙瑋說: 疫情是一個挑戰(zhàn)，但確實給中國海員配送行業(yè)帶來了很多商機。自去年以來，許多船員機構的業(yè)務都有了顯著的增長，森海也不例外。許多國際和國內(nèi)船東來談判業(yè)務。著陸項目繼續(xù)增加，對船員的需求也越來越大。馬士基對森海的國際化和專業(yè)能力持樂觀態(tài)度，并關閉了中國MO (Manning Office)，任命森海為其其所有中國船員的獨家代理業(yè)務；挪威、希臘等歐洲船東的大量新船運輸項目成功完成并繼續(xù)接收訂單；新加坡是森海的主導市場（ Home Market)，業(yè)務穩(wěn)步增長；國內(nèi)很多知名船東也對森海持樂觀態(tài)度，對森海寄予厚望，給予新的商機。目前對船員機構最大的挑戰(zhàn)不是疫情，而是如何維護和提高核心競爭力，把握疫情帶來的業(yè)務增長機會。 ”

中國船員的未來在于專業(yè)發(fā)展。在國際上，即使是大型船東也很少獨自撫養(yǎng)船員，并以自我撫養(yǎng)作為建立船員團隊的唯一或主要手段。國際船東通常將船員業(yè)務外包給專業(yè)的船員代理機構。通過指導和管理，有勞動分工和合作。因此，海事勞約定義了船員招聘安置服務機構(Seafarers Recruitment and Placement Service)，我們所說的海員外派服務機構(SRPS)，在船員市場中起著關鍵作用。作為代理機構，中國SRPS們承擔的責任和義務遠比其他國家的SRPS首先，在許多情況下，它被定義為雇主，并承擔相應的法律責任，所以我們也被稱為船員公司，這確實是中國特色。隨著中國船員專業(yè)化進程的不斷提高，是的SRPS國家應對其地位和作用進行必要的法律和政策修訂，使其更加清晰和實用，從而發(fā)揮更積極的作用，促進中國船員的發(fā)展。

趙瑋繼續(xù)說： 疫情把中國船員的需求推向了巔峰，但有潮起潮落。關鍵是我們中國船員能否抓住這個機會展示自己的優(yōu)勢，在后疫情時代在國際市場占有更大的份額。拿人錢為人消災，拿高工資就要把工作做得漂漂亮亮，無論是短期送貨還是正常合同，都要表現(xiàn)出應有的職業(yè)精神。簽合同要兌現(xiàn)，看到市場工資上漲要完成合同，要有合同精神。凡事都有度，工資不可能無節(jié)制上漲。船員是職業(yè)，不是股市，回歸理性。他們應該按節(jié)奏上船，拒絕非理性的誘惑，腳踏實地，幸福指數(shù)會提高。要做到這一點，我們相信中國船員會贏得自己的市場地位，持久穩(wěn)定。 ”

疫情后期，我們要做的不僅僅是回歸以前的正常秩序，還要借助疫情后期的機遇和挑戰(zhàn)，不斷提高和提高中國海員的素質(zhì)水平，在有限的條件下提高管理能力和法律法規(guī)，把中國船員的發(fā)展推向新的階段。