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最近，世界各地的主要港口都堅(jiān)持了一個(gè)關(guān)鍵詞：阻擋

在堵字下 我們只看到船只不斷到達(dá)港口， 看到漂浮在海上的船只排隊(duì)進(jìn)港， 在碼頭上看到了低效的裝卸作業(yè)。 但沒(méi)有看到擁堵中的船員， 沒(méi)有看到他們的焦慮和尷尬。

今天， 讓我們聽(tīng)聽(tīng)大副對(duì)擁堵的個(gè)人感受和看法。

美國(guó)港要我們開(kāi)得更慢，但船已經(jīng)很慢了，不能再慢了。！”

最近，由于美國(guó)港口堵塞，陽(yáng)明海運(yùn)的一名大副抱怨。

這位大副名叫陳宏琪，是陽(yáng)明海運(yùn)上海美西航線集裝箱船上的大副。作為一名一線船員，他親身體驗(yàn)了在海上坐水牢的感覺(jué)，也感受到了航運(yùn)市場(chǎng)的火爆和不可抗拒的運(yùn)價(jià)。

陳宏奇負(fù)責(zé)船上的裝卸和各種文件。他沒(méi)有我們刻板印象中船員的黑暗滄桑。他看起來(lái)又瘦又白。他看不出他已經(jīng)跑船八年了。

在船到達(dá)香港之前，美國(guó)港口多次告訴我船放慢了，我的船真的不能再慢了；在港口，我仍然沒(méi)有逃脫排隊(duì)進(jìn)入香港的命運(yùn)。我和其他船員一起在長(zhǎng)灘港外坐了一個(gè)月‘水牢’！”

“港口讓船慢一點(diǎn)，可是我船已經(jīng)很慢了，沒(méi)辦法再慢了?！?

據(jù)陳宏奇介紹，過(guò)去船到洛杉磯長(zhǎng)灘港，美西最大的港口（LA-Long Beach）直接入港，卸貨只需3-5天，一次航程標(biāo)準(zhǔn)為42天，6艘船可使定期航線運(yùn)行順暢。

現(xiàn)在他的集裝箱船在美國(guó)港口遭遇了17年來(lái)最大的延遲，美國(guó)長(zhǎng)灘港的裝卸延遲，港口效率更差， 他的船在美國(guó)港口外等了一個(gè)多月。

通常港口擁堵，港口會(huì)要求船只錨定在海外。洛杉磯長(zhǎng)堤港的錨地不夠，這是17年來(lái)首次出現(xiàn)。

在航運(yùn)一線，陳洪奇無(wú)奈地說(shuō):一周是標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。我們告訴港口5天后，港口會(huì)讓我們晚2天，船會(huì)慢一點(diǎn)。問(wèn)題是我們開(kāi)得很慢。！”

集裝箱卸貨后，需要拖車(chē)將箱子拖出港區(qū)。結(jié)果洛杉磯港拖車(chē)工人不足，運(yùn)輸端也延誤。即使運(yùn)到貨主倉(cāng)庫(kù)，過(guò)去三天開(kāi)箱三天還箱也是行規(guī)。現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)工人因?yàn)橐咔榛蛘叻獬遣荒苌习?，拆箱還箱從一周變成兩周。

一般來(lái)說(shuō)，過(guò)去在美國(guó)三五天內(nèi)完成的所有作業(yè)都需要兩三周的時(shí)間。為了保證順利到達(dá)，美西航線需要多派兩艘船。

船舶和箱體并沒(méi)有減少，純粹是集裝箱周轉(zhuǎn)率惡化，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格飆升，全球貿(mào)易混亂。陳宏奇說(shuō)。

大副說(shuō)，在擁堵期間，他在船上有一個(gè)身份：船員的精神導(dǎo)師。

陳宏奇說(shuō)，在船擁堵的一個(gè)多月里，他在船上的另一個(gè)身份是船員的精神導(dǎo)師。船員簽訂的服務(wù)合同通常是9個(gè)月，但從去年開(kāi)始，船員們已經(jīng)9個(gè)月沒(méi)有踏上陸地了，他們被堵在美國(guó)港口外，無(wú)法下地。

船員們期待著:我真的很想踏上陸地。

陳洪奇安慰船員:如果我們有人感染了疫情，那就是整艘船。我們被困在海上40天了。誰(shuí)來(lái)救我們？誰(shuí)會(huì)接受我們？最后，我們將成為人道主義救援的船。

目睹擁堵后，大副說(shuō):運(yùn)價(jià)會(huì)漲

在海上擁堵一個(gè)多月的時(shí)間里，陳親身感受到了國(guó)際貿(mào)易對(duì)航運(yùn)需求的火爆。再加上油價(jià)上漲和緬甸政變，運(yùn)價(jià)下一步可能停不下來(lái)。陳洪奇說(shuō)。

什么時(shí)候才能緩解全球貿(mào)易混亂？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這仍然取決于疫苗，從船員、碼頭工人、拖車(chē)司機(jī)、倉(cāng)庫(kù)管理人員、全球貿(mào)易運(yùn)輸，只有集體免疫才能真正解決問(wèn)題。

因集裝箱、船舶周轉(zhuǎn)率變差，船公司都已經(jīng)最大限度地多派船。集裝箱制造價(jià)格飆上天價(jià)，“現(xiàn)在世界沒(méi)有船了，就算有船，也沒(méi)有船員可派了?！?

海運(yùn)業(yè)短期調(diào)度已達(dá)到極致，油價(jià)短期上漲和緬甸政變兩個(gè)因素再次出現(xiàn)。

首先，今年的油價(jià)每桶超過(guò)60美元，是去年最低點(diǎn)的兩倍，金融市場(chǎng)甚至達(dá)到100美元。如果油價(jià)再次飆升，運(yùn)價(jià)就不可能下跌。

其二，緬甸是全球前十大船員輸出國(guó)。該國(guó)軍事政變后，緬甸邊界已完全封鎖，如果時(shí)間太長(zhǎng)，船員的調(diào)度、替換就會(huì)出問(wèn)題。

據(jù)陽(yáng)明介紹，約有十分之一的陽(yáng)明船員來(lái)自緬甸。如果長(zhǎng)期受政變影響，公司船員人力調(diào)度將成為難題。

陳宏奇大副表示，從他在一線的擁堵經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，短期內(nèi)船舶周轉(zhuǎn)率難以提高，加上油價(jià)、運(yùn)輸需求、箱子等因素，運(yùn)費(fèi)將上漲。

其實(shí)不僅集裝箱船，干散貨市場(chǎng)也強(qiáng)勁上漲。

3月以來(lái)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）連續(xù)三周走強(qiáng)，從去年最低點(diǎn)到今年3月初，已經(jīng)漲了353%，尤其是3月19日收于2019年9月17日以來(lái)新高2281點(diǎn)，周線實(shí)現(xiàn)三連漲36.28%。

近期BDI該指數(shù)的持續(xù)上漲反映了全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)復(fù)蘇和國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)的上升。由于國(guó)際干散貨貿(mào)易更多的是上游工業(yè)原材料商品的交易，如糧食、礦石等，干散貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)的上漲更多地反映了中上游產(chǎn)出的恢復(fù)，以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)強(qiáng)于其他國(guó)家的現(xiàn)狀。

因BDI大多數(shù)航線與中國(guó)有關(guān)，因此中國(guó)需求旺盛BDI指數(shù)上漲的關(guān)鍵。根據(jù)海關(guān)總署網(wǎng)站近期公布的數(shù)據(jù)，2021年1月至2月，按人民幣計(jì)價(jià)，中國(guó)糧食累計(jì)進(jìn)口2489.0萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)47.5%；鐵礦砂及其精礦累計(jì)進(jìn)口18150.6萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)2.8%。

集裝箱船后塵，散貨市場(chǎng)也開(kāi)啟了搶船模式

今年第一季度，散貨市場(chǎng)淡季不淡，靈便散貨船日租金飆升，最新日租金接近2.4萬(wàn)美元是去年同期的三倍多。

此外，集裝箱船運(yùn)價(jià)暴漲，一些集裝箱船需求是專門(mén)為散裝運(yùn)輸設(shè)計(jì)的，導(dǎo)致散裝船需求難以找到。目前，日租金每天都在上漲，從小型散貨船蔓延到巴拿馬甚至最大的好望角散貨船。

目前，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)都有強(qiáng)勁的增長(zhǎng)預(yù)期，目前是集裝箱運(yùn)輸和散貨運(yùn)輸行業(yè)的黃金時(shí)期。