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拉伸-拉伸-拉伸

整個(gè)航運(yùn)鏈被外力拉伸，彈性即將達(dá)到極限。

疫情下港口堵塞、網(wǎng)絡(luò)攻擊、自然災(zāi)害等。

還在一步一步，

特別是港口堵塞的強(qiáng)拉力仍在增加，

航運(yùn)鏈斷裂似乎就在下一刻...

物流巨頭Kuehne+Nagel的Seaexplore大數(shù)據(jù)平臺(tái)最新顯示，由于臺(tái)風(fēng)暴、港口霧、疫情等原因，8月11日，由于各大洲許多港口面臨運(yùn)營(yíng)中斷，全球主要航運(yùn)公司有392多艘 船在港口外排隊(duì)。

業(yè)內(nèi)分析人士表示，這種船舶堵塞的情況是今年早些時(shí)候的兩倍多。船舶堵塞和延遲的規(guī)模已成為65年前集裝箱問(wèn)世以來(lái)面臨的最大危機(jī)。

因?yàn)镃ovid-19大流行驅(qū)動(dòng)的網(wǎng)上購(gòu)物激增，從2020年7月開(kāi)始，中美非西海岸港口之間航線的船舶延誤最為嚴(yán)重。0.6天數(shù)增加到2021年7月2.44天。洛杉磯港/長(zhǎng)灘港等最繁忙/擁堵的港口，甚至經(jīng)歷了12 天或更長(zhǎng)時(shí)間的延誤。

從2019年最后一季度到2020年 8月，美國(guó)其他港口的延誤也保持穩(wěn)定。它們?cè)?021年 2月達(dá)到峰值。截至2021年 6月，船舶延期有所改善。

數(shù)據(jù)分析顯示，從2020年7月的平均水平來(lái)看，中美西海岸港口之間航線的船舶延誤嚴(yán)重。0.6天數(shù)增加到2021年7月2.44天。

同樣，從2020年 7月起，中國(guó)到歐盟的海上運(yùn)輸也經(jīng)歷了平均 0.512021年 7月，天數(shù)增加到 2.18 天延誤。其中，上海-漢堡和深圳-漢堡的延誤分別達(dá)到8.44 天和 7.86天。

寧波舟山港因疫情暫停作業(yè)，何時(shí)恢復(fù)尚待通知。船舶延誤加重

8月11日上午，中國(guó)寧波舟山港碼頭發(fā)現(xiàn)新冠肺炎核酸檢測(cè)陽(yáng)性人員1例。梅山港碼頭還通知所有人員和車輛不得進(jìn)入，碼頭停止運(yùn)行，等待政府進(jìn)一步通知。

梅山港碼頭的暫停使原本開(kāi)往港口的貨船改道到相鄰港口，導(dǎo)致集裝箱船嚴(yán)重延誤，特別是影響美加貨物運(yùn)輸，因?yàn)檫@是港口最繁忙的路線之一。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，集裝箱裝載的等待時(shí)間可能會(huì)從一天到兩天延長(zhǎng)到一周以上。而且隨著疫情防控措施的升級(jí)，預(yù)計(jì)需要一個(gè)月左右的時(shí)間才能緩解，期間可能會(huì)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，給全球供應(yīng)鏈帶來(lái)壓力。

此外，梅山港的疫情將對(duì)寧波舟山港附近的其他港口產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，因?yàn)橐恍┘b箱船會(huì)選擇將貨物從梅山轉(zhuǎn)移到附近的其他港口進(jìn)行裝卸，這也意味著船舶在其他港口的等待時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)，延誤時(shí)間會(huì)更突出。

根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，韋內(nèi)姆港、洛杉磯港、長(zhǎng)灘港、圣地亞哥港和埃爾塞貢多海上石油碼頭的擁堵正在加劇。

據(jù)了解，事實(shí)上，自7月19日94艘船以來(lái)，港口船舶數(shù)量并沒(méi)有下降到100艘以下。

7月中旬，港口每天不到100艘 船。但在過(guò)去的幾天里，這個(gè)數(shù)字又開(kāi)始上升，已經(jīng)超過(guò)110艘。

如洛杉磯港和美國(guó)西岸的長(zhǎng)灘港，有30多艘船在等待泊位。這些船只至少要等12天才能停止錨定，并卸載船上的貨物。

疫情暴露了港口的低智能弱能 基礎(chǔ)設(shè)施投資迫在眉睫

咨詢公司Transport? Intelligence 首席執(zhí)行官John Manners-Bell表示，“Covid-19這種流行暴露了許多港口基礎(chǔ)設(shè)施需要翻新的問(wèn)題，無(wú)法跟上船舶智能化的發(fā)展水平，突出了港口投資的緊迫性和必要性。在過(guò)去的一年里，整個(gè)港口基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)都不堪重負(fù)。

當(dāng)前，全球大多數(shù)港口的基建設(shè)施陳舊老化、智能化水平較低，在疫情爆發(fā)前就已顯現(xiàn)出處理能力的力不從心，所能應(yīng)付的船只和卸貨量，隨時(shí)間逐漸無(wú)法負(fù)荷，加上近年又不斷有更大更新的貨船下水，港口基礎(chǔ)設(shè)施亟待翻新升級(jí)，盡快滿足自動(dòng)化裝卸、脫碳物流和大型船只的需求。

目前最大的集裝箱船一次能載2萬(wàn) TEU，集裝箱卸載后的長(zhǎng)度相當(dāng)于從法國(guó)巴黎到阿姆斯特丹的距離，但這樣的大型船只需要更深的港口和更大的起重機(jī)。

世界第二大集裝箱航運(yùn)集團(tuán)MSC 首席執(zhí)行官索倫·托夫特(Soren? Toft)還說(shuō)：港口處理能力在于Covid-19在大流行之前，就有問(wèn)題了。港口綜合體系正在陳舊，容量限制和持續(xù)‘長(zhǎng)大’的船舶提供服務(wù)的能力受到限制?！?

但即使是美國(guó)拜登政府也沒(méi)有意識(shí)到港口投資的重要性。1.22 在萬(wàn)億美元的基礎(chǔ)設(shè)施投資法案中，港口和水道只有170億美元，幾乎是杯水車薪。

- 小 結(jié) -

上一顆堵彈爆炸的硝煙還沒(méi)有散去，新的堵彈又爆裂了...由于疫情，港口碼頭不斷放假，從深圳鹽田港發(fā)現(xiàn)疫情，碼頭暫停幾天，新西蘭陶朗加港因疫情100碼頭工人被隔離，再到寧波舟山港發(fā)現(xiàn)疫情，碼頭暫停運(yùn)營(yíng)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，只要疫情不散，下一個(gè)港口就有可能放假，一旦出現(xiàn)，航運(yùn)鏈上就會(huì)出現(xiàn)新的堵浪潮。